Одну важную и очень фирменную деталь новая Impreza все же потеряла. Теперь на дверях появились рамки. Так что нет больше того контраста массивного низа и почти невидимого верха, который раньше делал такими эффектными открытые двери Subaru. Как говорят, отказ от безрамочных стекол — следствие борьбы за безопасность. Замкнутый контур с рамкой, в принципе, тяжелее безрамочного, зато не нуждается в специальных механизмах, которые направляют стекла.
Но отказ даже от такой, в общем-то, мелочи уже заставляет задуматься. Мы были свидетелями того, как некогда блиставшие яркими индивидуальными чертами марки начали их стремительно терять. Конечно, здорово, что конструкторы Subaru сохранили оппозитные двигатели — но теперь это едва ли не последняя фирменная черта японской марки с технической точки зрения. Есть еще полный привод, который и сделал Subaru столь популярной маркой в России. Но он встречается сейчас у многих.
С точки зрения репутации, если выражаться старомодно, или, в переводе на современный язык — имиджа, принципиальной и серьезной особенностью Subaru можно считать (согласовано в мужском роде, или речь идет об имидже?) близость к спорту. Восход Impreza начался в первую очередь благодаря участию и победам в мировом чемпионате по ралли в девяностые годы. Неудивительно, что «заряженные» версии продаются под обозначением WRX, которое очень напоминает официальное сокращение от World Rally Championship. Однако, как теперь становится понятно, успехи эти привели в стойло не только поклонников. Оказывается, спортивные автомобили любят многие, а вот ездить на них готовы далеко не все. Отличная раллийная репутация Subaru с одной стороны — привлекла требовательных водителей, но при этом смущает «обычных». Люди стали считать, что Subaru — это для таких очень специальных покупателей. При этом, хотя общие продажи Subaru растут, доля Impreza снижается. Что в Европе выглядит противоестественно: обычно, как раз класс «С» у большинства марок остается самым популярным. Изменить эту ситуацию и должна новая Impreza. Третье поколение этой модели только что дебютировало на автосалоне во Франкфурте и уже доступно российским дилерам.
| |
|
|
| |
Итак, что же предлагает новая Impreza усредненному клиенту? Даже самые быстрые из нас большую часть времени все-таки проводят не на треке, так что изменения должны устроить всех. Первое принципиальное отличие от предыдущей Impreza — тип кузова. Если раньше машина существовала в вариантах седан и универсал, то теперь они слились в единое целое, образовав хэтчбек. Этот вариант наиболее любим европейскими покупателями автомобилей этого класса (для Америки седан все-таки сохранили) и выглядит более прагматичным и молодежным одновременно. С переходом на хэтчбек покупатель не так уж много и теряет. Универсал в прежних поколениях был, прямо скажем, не такой уж и большой, так что хэтчбек от него не слишком отстает. Например, объем багажника у новой Impreza около 300 литров, это на 100 литров меньше прежней, но для хэтчбека вполне нормально. Это на первый взгляд не очень понятное сокращение: в длину машина «потеряла» лишь 50 мм. Но если заглянуть в салон, сокращение объема багажника становится вполне объяснимым. База стала больше, и вся прибавка пошла на увеличение размеров салона. И прежде всего это касается заднего сиденья: вы можете спокойно сажать туда тещу без риска получить упрек в пренебрежении. Хотя подвозить начальника рекомендуется все-таки в переднем кресле. Впрочем, как и в любом хэтчбеке класса «С». Хотя о чем это я? Даже на фоне общих тенденций к увеличению Impreza по размерам, цене и стилю вполне можно отнести к промежуточным моделям, близким к классу «D». Новая панель приборов выглядит соответственно. Правда, нам на тесте доставались машины, оснащенные универсальной развлекательно-информационной системой с большим дисплеем и навигацией, которая в России пока недоступна. А жаль: семидюймовый монитор с сенсорной поверхностью придает салону действительно люксовый вид. Однако и стандартная для комплектации Sport система с чейнджером и, разумеется, читающая MP3, вполне неплоха. На более скромных версиях она будет доступна как опция.
Еще российские (и все экс-советские) потребители потеряли несколько литров объема багажника. В отличие от Европы в наши багажники будут вкладывать не «докатку», а полноценное запасное колесо. Из-за этого пришлось поднять пол багажника. Но не бывает худа без добра: из-за приподнятого пола багажник лишился порога, так что погрузка и разгрузка упростились. Вполне соответствует курсу на удобство повседневной эксплуатации.
 |
 |
|
 |
«Больше всего времени мы потратили на то, чтобы обеспечить отзывчивость машины на действия водителя без какого бы то ни было ущерба комфорту», — говорит г-н Кубота, который занимался управляемостью Impreza. И в самом деле, по крайней мере, на европейских дорогах автомобиль кажется достаточно комфортабельным. Начинаешь верить, что создателям Impreza удалось добиться поставленной цели — доказать, что хорошая управляемость не противоречит комфорту. Сначала, правда, мы несколько разочаровались: маршрут в окрестностях Праги оказался довольно простым. Как известно, ездить прямо умеет каждый. Поэтому промежуток извилистых дорог на лесистых... скорее все-таки холмах, чем горах, оказался приятным сюрпризом. Impreza показала себя отлично. Она, кажется, даже предугадывает намерения водителя и входит в повороты будто бы сама. Неудивительно, что по этому отрезку мы проехали туда и обратно раз пять.
Единственный серьезный минус связан совсем не с шасси. В процессе очередного повтора так понравившегося нам упражнения перед нами вдруг обнаружился самосвал, ползущий на подъем доступными ему 30 км/ч. «Ну вот, теперь так и поедем до конца». Но водитель оказался понимающий и, выбрав поворот с «карманом», притормозил и замигал правым поворотником. Ну, щаз мы кааак... Но не вышло: даже на второй передаче мотор не дал нам разогнаться и продемонстрировать традиционный стиль движения Subaru. Грузовик тронулся, так что обойти его нам удалось лишь на следующем прямике. Переключившись на всякий случай на первую.
Оба двигателя сильно модернизированы, и вроде бы как раз в сторону повышения крутящего момента на низких оборотах. Но более подходящий Impreza двухлитровый в режиме ниже трех-трех с половиной тысяч годится разве что для движения по пробкам. Похоже, дело портит забота о чистоте воздуха: двигатели полностью соответствуют «Евро-4», что так ценно для всех покупателей. Но тем, кому хочется вспомнить о том, что это Subaru, придется крутить двигатель почти на максимуме.
| ДВИГАТЕЛЬ | БЕНЗИНОВЫЙ, ОППОЗИТНЫЙ | |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) | 1 498 | 1 994 |
| МОЩНОСТЬ (Л.С. ПРИ ОБ/МИН) | 107 ПРИ 6 000 | 150 ПРИ 6 400 |
| МОМЕНТ (Н/М ПРИ ОБ/МИН) | 142 ПРИ 3 200 | 196 ПРИ 3 200 |
| ПРИВОД | ПОЛНЫЙ | |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 5-СТ. МЕХ. | 4-СТ. АВТ. |
| ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) | 4 415 / 1 740 / 1 475 | |
| МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) | 1 310 | 1 360 |
| МАКС. СКОРОСТЬ (КМ/Ч) | 175 | 182 |
| РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) | 14,0 | 11,6 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) | 9,6 / 6,3 | 11,1 / 6,5 |
| ЦЕНА В МОСКВЕ (РУБ.) | 577 700 | 771 600 |
ТЕЗИСЫ ВДОГОНКУ
1. Создателям новой Impreza хотелось доказать, что хорошая управляемость вполне совместима с комфортом. Им это удалось — по крайней мере, если судить по чешским дорогам.
2. Если хотите почувствовать себя за рулем Subaru, двухлитровый мотор не стоит опускать ниже 3 500 об/мин
3. Четырехдиапазонные автоматы еще существуют! Хотя какая разница, сколько передач, если мы их не будем переключать?
4. Кажется, что Impreza не просто исполняет команды водителя, а даже предугадывает их.