Новая модель
представлена в Японии 2007-07-26
После громкой победы в 24-часовой непрерывной гонке Ле-Ман, автомобиль Audi R8, несколько преобразившись, появился на свободном рынке, где его может купить любой желающий. Впервые под маркой Audi выходит серийный спортивный среднемоторный автомобиль. Ну, и что конкретно он собой представляет? Об этом читайте в материале нашего журналиста.
Как будто прямо с гоночной трассы
Что ж, понять производителя можно: если случился триумф, нужно, пользуясь случаем, поднять авторитет марки Audi среди простых покупателей. А для этого следует как можно быстрее выпустить на рынок серийный автомобиль-двойник триумфатора, тем более, что и подзаработать на этом тоже можно. Сказано — сделано! Так на рынке спортивных машин появляется новый игрок — модель Audi R8 с центральномоторной компоновкой. Глядя на автомобиль сбоку, нельзя отделаться от впечатления, что машина как будто сразу после гонки, еще не успела остыть и, если надо, готова продолжить борьбу. Однако теперь ей предстоит бороться за симпатии покупателей, причем, как я понимаю, главным конкурентом в этой борьбе является модель Porsche 911.
Здесь следует отметить некоторую закономерность. Смотрите, принадлежащая Audi компания Lamborghini выпускает автомобиль Gallardo с 10-цилиндровым V-образным двигателем и открыто бросает вызов Ferrari, у которой этих самых цилиндров только 8. И точно также Audi объявляет о начале выпуска модели R8 с 8-цилиндровым и, опять же, V-образным мотором, чтобы наказать Porsche 911 с его 6-ю цилиндрами. Интересно, кто кого одолеет на этот раз? У Audi R8 есть важное преимущество — его 4,2-литровый двигатель располагается в самом что ни на есть «правильном» для спортивной машины месте — сзади ближе к центру. Ну, и сам факт победы в 24-часовой гонке Ле-Ман тоже чего-то да стоит, ведь это такая реклама! Есть, однако, и недостаток — в R8 нет заднего сидения.
Что касается продажной цены, то давайте сравним.
Audi R8: 16 млн. 700 тыс. иен ($151 600)
Porsche 911 GT3: 15 млн. 980 тыс. иен ($145 000)
Porsche 911 Turbo: 18 млн. 580 тыс. иен ($168 700)
Хотелось бы обратить внимание читателей еще на один момент. Дело в том, что компания Audi входит в корпорацию Volkswagen, а самым крупным держателем акций Фольксвагена недавно стал Porsche. Вот и разберись попробуй, кто с кем и на какой основе будет конкурировать! Правда, для простого покупателя спортивной техники все эти тонкости вряд ли будут иметь значение. В конце концов, пусть эти акционеры воюют между собой, пусть перекупают друг у друга акции, лишь бы машины делали, как следует!
Ну, а насколько автомобиль Audi R8 сделан, «как следует»? Еще раз подчеркиваю: это — первый в истории Audi серийный автомобиль с центральномоторной компновокой. Так вот, его размеры таковы: полная длина — 4 435 мм, полная ширина — 1 905 мм и полная высота 1 250 мм. Если сравнить с моделью Porsche 911 Turbo, окажется, что Audi на 15 мм короче, 55 мм шире и 50 мм ниже. Низкая посадка, как известно, сразу же ассоциируется с агрессивным характером. Как и положено машине, у которой двигатель сдвинут ближе к центру, колесная база у Audi R8 на 300 мм больше, чем у платформы Porsche 911, и составляет 2 650 мм, она даже больше, чем у модели Gallardo на 90 мм. Впечатляет также ширина колеи: спереди 1 635 мм, сзади 1 595 мм. Как бы то ни было, автомобиль производит впечатление машины нового времени, только-только вернувшейся со спортивной гонки.
R8: транспортное средство «на каждый день»
Кузов Audi R8 — это, надо вам сказать, приобретение, значение которого трудно переоценить. Хотя с другой стороны, сколько сил и энергии было потрачено на то, чтобы довести его конструкцию до нынешнего уровня. Плюс к этому работа над далеким, но все-таки родственником — моделью Gallardo, — тоже ведь не прошла даром. Ведь все началось еще в 1983 году, и лишь в 1994-м, когда компания приступила к серийному производству модели A8, появился, если так можно выразиться, свет в конце туннеля. А именно, конструкторам удалось создать более или менее удовлетворивший их каркас, который обозначается аббревиатурой ASF (Audi Space Frame). Суть его в том, что все наружные компоненты кузова льются как одно целое с рамой, а затем сверху обшиваются алюминиевыми панелями.
Самый свежий пример использования каркаса ASF являет собой модель Audi R8. И что интересно: сама кузовная конструкция весит всего лишь 210 кг, а общий вес машины составил порядка 1 630 кг, что в современных условиях считается оптимальной величиной для спортивных машин класса Super Sport. О чем это говорит? О том, что пока конструкторы-кузовщики бились за каждый грамм лишнего веса, все остальные члены команды эту экономию использовали для того, чтобы оборудовать свое «детище» всем, чем только можно. И все сошлось самым удачным образом: и весовой стандарт соблюден, и оснащение машины выполнено по высшему (то ест, Super) классу.
Между тем, на пресс-конференции, которая предшествовала испытательной поездке, создатели R8 утверждали, что ставили перед собой цель превратить свой спорт-кар чуть ли не в машину для повседневной езды. Именно поэтому они не побоялись утяжелить свой автомобиль такими в высшей степени практичными вещами, как электрические привода зеркал заднего и бокового обзора, электростеклоподъемники, достаточно тяжеловесная система климат-контроля (полный автомат), бортовая навигационная система и аудиосистема аж с 7-ю колонками. Ну и, чтобы дополнить картину, скажу, что салон доставшейся мне машины отличался чисто кожаной отделкой (опция), в то время как обычно он отделывается наполовину натуральной кожей, наполовину искусственной. Рулевое колесо может располагаться только слева, выпуск праворульных машин не предусмотрен.
Чтобы сесть в кресло водителя, нужно хорошенько прицелиться и после этого броситься вниз. Приборы и выключатели располагаются в привычном для машин Audi порядке. Все сделано так, чтобы у водителя не возникало чувства исключительности, как будто это — обычный автомобиль для каждодневных, заурядных поездок. Не исключено даже, что водители, которым часто приходилось пользоваться машинами Audi, попав в салон R8, найдут его переднюю панель «примелькавшейся». Но, к примеру, набалдашник рычага управления трансмиссией, изящной формы, покрытый алюминием, они таковым назовут вряд ли. Возможно, что еще ряд деталей им обязательно покажется оригинальными, но смею предположить, что их число окажется незначительным.
Я оглядываюсь назад, вижу перегородку, которая отделяет салон от моторного отделения. Конечно, нельзя отделаться от впечатления, что перегородка просто давит на тебя сзади, но уж тут придется привыкать: это, все-таки центральномоторная компоновка, сами понимаете! Ну да ладно, лучше назад не смотреть, а посмотреть по сторонам. В самом деле, в ширину салон кажется довольно просторным, даже слишком. Да и по части уютности салон способен удовлетворить самый взыскательный вкус.
Я вспомнил, как кто-то из присутствующих на презентации назвал автомобиль «монстром». Потом еще раз осмотрел салон и решил: «Нет, это совершенно не так». На солнцезащитных щитках с обратной стороны я увидел косметическое зеркальце, отвернул щиток над сидением переднего пассажира — там тоже. «Нет, и еще раз нет, — подумал я. — Не может быть в машине-«чудовище» таких милых и по большому счету бесполезных безделушек! Ну, в самом деле, нельзя же полагать, что эти зеркальца вставили специально для того, чтобы несчастной, напуганной женщине, которую угораздило оказаться в салоне R8, потом, когда ужас от пережитого схлынет, как пот со лба, было легче привести себя в порядок?!». Нет, просто авторы считают, что их автомобилем вполне сможет управлять не только мужчина, но и женщина, вот и все. А то — «монстр, монстр»!
R8: система привода
8-цилиндровый двигатель, стоящий на автомобиле R8, частично можно разглядеть через окно в задней крышке, ну а если крышку поднять, тогда он предстанет перед вами в полной красе. Лично меня он поразил, во-первых, своей компактностью, а во-вторых, глубоким залеганием вовнутрь кузова.
Как уже было сказано, рабочий объем его цилиндров составляет 4,2 литра, а характеристика поршневой группы такова: диаметр поршней — 84,5 мм, рабочий ход — 92,8 мм. Развиваемая мощность — 420 л.с. (309 кВт) при частоте вращений коленчатого вала 7 800 об/мин., наибольший крутящий момент — 43,8 кг-м (4 500 ~ 6 000 об/мин). Поскольку традиционно (начиная с RS4) в двигателях используется система непосредственного впрыска, в качестве меры против чрезмерного снижения центра тяжести и усиленного бокового увода решено его масляный картер сделать «сухим».
В момент запуска двигателя с приборами происходит то же самое, что и в автомобилях марки Subaru: все стрелки делают резкий рывок вправо, после чего возвращаются назад. Однако такое дергание приборов никак не связано с работой самого двигателя, поскольку он после запуска сразу же демонстрирует удивительную плавность вращения.
Двигатель действует в паре с 6-ступенчатой механической секвентальной коробкой передач 2-педального типа (R-tronic). Настоящая гоночная машина, если кто не знает, моноприводная, но поскольку компания Audi везде демонстрирует верность принципу Quattro ( название фирменной системы полного привода), ей волей-неволей пришлось переводить серийного «двойника» R8 на 4WD. Точно так же, как и в автомобиле Gallardo, коробка передач ставится в задней части автомобиля, а передача вращения на передние колеса осуществляется через наклонный карданный вал, который тянется справа от двигателя. Прямо перед передним дифференциалом стоит жидкостная муфта, с помощью которой достигается нужный баланс между вращающим моментом, идущим на переднюю и заднюю ось.
Движение начинается с довольно резкого включения сцепления и легкого толчка. В автоматическом режиме переключение скоростей происходит быстро, но в момент выключения сцепления головка рычага слегка дергается.
Рулевое колесо вращается легко, но для того, чтобы вывести машину на нужную траекторию иногда приходится покрутиться. Это и понятно, ведь чтобы полностью переложить руль с одной крайней точки в другую, требуется сделать 3 с лишним оборота. В то же время нельзя сказать, что наименьший радиус поворота, а это 5,9 метра, так уж мал. Плюс к этому общая для всех автомобилей с центральномоторной компоновкой беда — плохой задний обзор. Так что утверждение, что автомобиль Audi R8 вполне готов стать транспортным средством на каждый день лично мне кажется преждевременным.
Движение по кольцу
Итак, я прыгаю в салон, машина трогается с места и выходит на гоночную трассу. Ну, раз R8 является серийным «двойником» машины — победительницы спортивных гонок, то у меня были все основания полагать, что автомобиль будет чувствоваться себя на кольце, как рыба в воде. На скорости 70 км/час переключаюсь на повышенную передачу, на скорости 110 км/час — делаю то же самое. При этом стрелка тахометра показывает 5 600 и 6 000 соответственно. То есть, у меня еще остается резерв в 2 тысячи оборотов, который я, конечно же, продолжаю тратить с большим удовольствием. В паспортных данных машины указано, что скорость разгона от нуля до 100 км составляет 4,6 секунды. Конечно, для того, чтобы соревноваться с Porsche 911 с его GT3 Turbo, это время — не время, но если устроить забег между R8 и простым Porsche 911, последнему придется довольствоваться ролью догоняющего.
Следует иметь в виду, что в 6-ступенчатой трансмиссия R-tronic предусмотрен режим S, при котором двигатель и трансмиссия действуют в еще более агрессивной манере. В этом случае водитель сам, без чьей-либо подсказки решает, когда переключаться, хотя следует заметить, что преждевременный переход на повышенную передачу у него не получится.
Так или иначе, но уверенность, что управлять автомобилем R8 — одно сплошное удовольствие, появилась у меня только после того, как я нарезал два полных круга и стал понемногу осваиваться за рулем. А до этого я находился под впечатлением услышанной накануне фразы, что, мол, R8 — это тот же TT, только больше по размеру. Вот и я ждал, что высокие скоростные качества, которые, конечно, у R8 не отнять, вот-вот перестанут меня радовать из-за того, что машина окажется плохо управляемой. И хорошо, что я этого так и не дождался.
Среднее расположение 8-цилинрового V-образного двигателя, как это принято в машинах класса Super Sport, тем не менее, не помешало автомобилю вести себя очень сдержано, в точности выполняя все команды, исходящие от водителя. Вот и получилось, что я, который в спорте далеко не профи, скорее дилетант, первое время заставлял себя быть «на страже», чтобы не допустить какую-либо неточность в управлении. Однако затем, когда увидел, что рулевое управление никак нельзя назвать резким, когда понял, что нужная передача подбирается сама собой, я успокоился, и даже в известном смысле расслабился.
Само собой разумеется, что для профессионального гонщика среднее расположение двигателя — это дополнительный запас устойчивости, которым он, окажись на моем месте, знал бы, как воспользоваться. А мне, дилетанту, знаете, что главное? Чтобы, фигурально выражаясь, позабавиться с дросселем, чувствуя при этом, как машина послушно выполняет все мои прихоти, да чтобы побольше адреналина в крови. В связи с таким, можно сказать, примитивным подходом к вождению (одно слово — репортер!) дополнительная устойчивость, вытекающая из центральномоторной компоновки, оказывается как бы ни к чему, то есть, практически невостребованной. Устойчивость, обусловленная тем, что все 4 колеса — ведущие, это да, такая устойчивость как раз для таких, как я! Да, и чтобы тормоза были такими, чтобы надавил — и скорости как ни бывало. Ну, в этом плане у R8 все в порядке: впереди — 8 тормозных цилиндров, сзади — 4, куда уж больше!
А вам не бывает хоть чуточку не по себе?
Мой собеседник, который согласился поделиться своими впечатлениями от знакомства с автомобилем R8, — один из членов команды Audi Sport Japan Team Goh, которая в 2004 году на 24-часовой Ле-Ман убедительно выиграла в общем командном зачете. Итак, знакомьтесь — гонщик Тейдзи Арараки.
В любом эпизоде машина оказывается на высоте
Вообще-то, — начал мой собеседник, — я не имел никакого отношения к разработке серийной модели R8, я впервые познакомился с ней только несколько дней назад, прямо на испытаниях. Да, серьезная машина, ничего не скажешь!
По моим личным впечатлениям обустройство водительского места, а также само водительское кресло очень напоминает салон чисто гоночного R8. Я, в частности, имею в виду и позу водителя, который как бы полулежит в своем кресле, и положение рук и ног, в том числе и относительно органов управления. Или вот, к примеру, три вращающих регулятора системы подачи воздуха, ведь это — точная копия того, что было в салоне гоночного R8. Далее, буст-контроллер, регулятор воздушнотопливной смести, отображение электронной карты управления двигателем — все как в Audi серии Lemans. Точно так же очень похоже расположение переключателей кулисного типа. Но главное — воспроизводится та самая спокойная атмосфера, которая присутствовала в салоне гоночной версии машины.
Серийную модель R8 отличают и высокие эксплуатационные качества стабилизатора поперечной устойчивости, да и шасси в целом. Если говорить о подвеске, нельзя не отметить ее способность в точности воспроизводить все неровности дорожного рельефа, в результате чего колеса находятся в постоянном и надежном контакте с землей. Но главное — все действует очень согласованно: задние колеса прижимаются к земле, значит, им есть, от чего отталкиваться. А когда приходит время поворачивать, надежно стоящие на земле задние колеса — залог четкой работы передних управляемых колес.
В самом деле, конструкция подвески такова, что колеса цепляются за землю, чем обеспечивается повышенная устойчивость автомобиля в целом. Но, кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и среднемоторную компоновку машины, благодаря которой, когда включается тормоз, большая часть веса перераспределяется на переднюю ось, то есть на управляемые колеса. Потому-то машина так легко и поворачивает.
Или взять ситуацию, когда автомобилю нужно разогнаться. Поскольку двигатель распложен ближе к задним колесам, сила сцепления с дорогой также выше, и когда им передается увеличенное тяговое усилие, они, вместо того чтобы провернуться вхолостую, резко бросают машину вперед. Причем, очень важно, что бросок вперед инициируют именно задние колеса: ведь всем известно, что когда кузов не подталкивается сзади, а тянется за счет передних колес, возникает такое распространенное среди переднеприводных машин явление, как недостаточная поворачиваемость. Как видите, и в случае торможения, и в случае набора скорости автомобиль со средним расположением двигателя имеет неоспоримые преимущества, особенно если он «бежит» по кольцевой трассе. Важно только, чтобы в машине все было соответствующим образом сбалансировано, и тогда в любом эпизоде она окажется на высоте.
Нельзя не отметить и способность автомобиля поворачивать на скорости. Силы, которые стараются увести машину в сторону, они, конечно, возникают, но их действие оказывается столь малозаметным, что стоит водителю быть просто в меру внимательным, и можно смело увеличивать скорость вхождения в поворот. А что может сравниться по эмоциональному воздействию на водителя с таким скоростным поворотом?! Тем более, что серийная модель R8 в этом плане очень походит на чисто гоночный вариант, где эти ощущения, уж мне поверьте, порой доставляют столько удовольствия.
Когда проходишь участки трассы со сдвоенными поворотами, такое впечатление, что сидишь за рулем настоящего гоночного автомобиля. Конечно, скорость при этом не та, не такой и минимальный радиус поворота. Заметно отличается и качество «резины», да и встречный поток воздуха прижимает автомобиль к земле не с такой силой.
Полностью использованы достоинства центральномоторной компоновки
В целом мне кажется, что управлять автомобилем Audi R8 легче, чем его главным конкурентом — Porsche 911. Мне могут возразить: «Как же такое возможно, ведь конструкторы Porsche бьются над своей машиной уже не первый год?». Так-то оно так, но ведь в их автомобиле особый баланс между передком и задом, который следует из компоновки RR. А эта компоновка всегда предполагала некоторую, я бы сказал, неустойчивость в поведении передних колес. Да, я согласен: если задние колеса нагружены как следует, они «гребут» по дороге так, что будь здоров, но сути дела это все равно не меняет.
В машине Audi R8, наоборот, баланс между передом и задом самый что ни на есть удачный. Что же в итоге? А вот что: можно сколько угодно крутить руль, чтобы войти в поворот, а затем вновь вернуть машину на прямую траекторию, но поведение рулевого колеса не изменится: та же сопротивляемость и то же чувство надежного контакта управляемых колес с дорогой. Как будто колеса автомобиля катятся не по асфальту, а по рельсам. Смею утверждать, что за рулем Porsche 911 такое испытать вряд ли получится.
Двигатель, который имеет 8 цилиндров, расположенных буквой V, отличает довольно большой — 4,2 литра, — рабочий объем. Понятно, что уже на низких оборотах он демонстрирует немалую мощь. И, тем не менее, меня не покидало ощущение, что мощей ему все равно не достает. Но виноват ли в этом мотор? Полагаю, что ни в коей мере, дело скорее в высоком потенциале, которым обладает шасси. То есть, профессиональный гонщик всегда чувствует, когда машина по своим конструктивным особенностям способна совладать и с более мощным двигателем, а когда нет. Ну, а я чувствую, что появляется то самое чувство дефицита мощности, о котором я вам толкую. Но тут уж ничего не поделаешь: настоящему гонщику всегда кажется, что его автомобиль недостаточно силен, это факт.
Вы спрашиваете, насколько серийная модель отличается от гоночной машины? Я вам отвечу так: вообще-то гоночный R8 сделан таким образом, чтобы его не слишком сильно трясло. Иными словами, в нем использована подвеска мягкого типа, чтобы не заставлять водителя испытывать те дополнительные нагрузки, которые можно избежать. Или взять двигатель: даже когда обороты свыше 4 000 в минуту, крутящий момент продолжает расти. Такой двигатель хорош тем, что его легче адаптировать к изменившимся условиям движения, таким, как неожиданно хлынувший дождь или снег. А ведь такое происходит сплошь и рядом. Причем это связано не только с возможностью единовременного и резкого увеличения скорости, но и ее поддержания на достаточно высоком уровне в течение более или менее длительного периода времени.
Если же говорить об «уличной» версии R8, то мне кажется, что по таким показателям, как скоростная характеристика двигателя, устойчивость, скорость переключения передач, она очень напоминает гоночный вариант. Главное, что в ней постарались максимально использовать все достоинства центральномоторной компоновки.
«А бывает ли так, что вам становится не по себе?», — спрашиваете вы. Что ж, действительно, иногда такое случается, например, когда ты ведешь гонку, и тебе вдруг говорят, что, мол, нужно идти, что называется, ва-банк. Тогда приходится преодолевать свой субъективный страх, убеждая самого себя, что, мол, эмоции эмоциями, а машина все равно справится, и ничего страшного не произойдет.
В связи с этим хотел бы заметить, что разработчикам серийной модели Audi R8 удалось сделать такую машину, что даже самые, казалось бы, рискованные повороты совершенно не рождают у водителя чувства страха или неуверенности. Так что, уверен, что этот, в общем-то, достаточно «продвинутый» автомобиль способен доставить удовольствие и рядовому, неискушенному водителю.
Техническая характеристика автомобиля Audi R8
Полная длина: 4 435 мм.
Полная ширина: 1 905 мм.
Полная высота: 1 250 мм.
Колесная база: 2 650 мм.
Вес машины: 1 630 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 4,2-литровый, 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 32 клапанами, развиваемая мощность 420 л.с. при 7 800 об/мин., наибольший крутящий момент — 43,8 кг-м при 4500 ~ 6000 об/мин.
Цена машины: 16 млн. 700 тыс. иен ($151 600)