Как известно, новую модель Nissan GT-R, дебют которой состоялся уже полгода тому назад, принято именовать не иначе, как multiperformance supercar, что можно перевести как «машина — супер во всех отношениях». Но что кроется за этой красивой и броской формулировкой, каков этот суперкар в деле? Чтобы ответить на этот вопрос, наш эксперт сел за руль и совершил на этом автомобиле небольшую поездку, маршрут которой проходил и по горной трассе, и по городу, и по высокоскоростному шоссе. Причем делать это ему пришлось под проливным дождем, что, может быть, даже и к лучшему. Но обо всем по порядку.
Добродетельная дама с крутым нравом
«Нет, ну ты посмотри, а! Прошло уже полгода с того момента, когда было официально, с большой помпой объявлено о запуске в производство нового GT-R, а мне все никак не удавалось сделать на нем пробный заезд. И вот, наконец, свершилось, подвернулся удобный случай, и надо же было такому случиться, что именно в назначенный день с самого утра зарядил ливень. Причем, не просто ливень, а настоящий потоп да еще с ветром! А нам ведь нужно сделать фотографии. Уж не придется ли в силу сложных погодных условий отложить нашу импровизированную фотосессию на другой день?». Такие или примерно такие мысли роились в моей голове, пока я следовал в то место, где мне предстояло пересесть за руль GT-R, а дальше — как получится!
Нет, вообще-то дождя я не боюсь, как говорится, не сахарный, не растаю. Трудность в другом. Ну, в самом деле, что же это за испытательная поездка, если все время приходится себя ограничивать, например, в скорости движения (я так думаю, что средняя скорость составляла примерно 60-70 процентов от той, которую я бы держал, будь условия чуть более благоприятней). Ну да, ты сидишь за рулем и знаешь, что у тебя под капотом целых 480 «лошадей», которые только того и ждут, чтобы показать себя во всей красе, а между шинами и поверхностью дороги водяная подушка, которая не дает шинам цепляться за дорогу как следует. Понятно, что в таких условиях любой, окажись он за рулем, в той или иной мере занервничает.
Не хочу, однако, чтобы вы подумали, будто я и в самом деле всю поездку пребывал в самом мрачном расположении духа, и что управление автомобилем оказалось для меня тяжкой, рутинной работой. Нет, и еще раз нет! Ведь нужно понимать, что та мощь, которая заложена в GT-R, она ведь никуда не делась, ее присутствие ощущалось постоянно. И, стало быть, мне постоянно приходилось обращаться с ней так, чтобы, не дай бог, не дать ей вырваться наружу в самый неподходящий момент. Как это у меня получалось, это другой вопрос, однако факт остается фактом: при всем своем крутом нраве, моя машина вела себя, как добродетельная дама: не выходила из себя, двигалась плавно, ну, и т. д. И все — благодаря моему постоянному вниманию к этой особе. Так что сказать, что все протекало уныло и монотонно, я не могу. И еще: несмотря на всю свою управляющую и защитную электронику, которой, конечно же, можно доверять, моя машина ни разу не заставила меня заподозрить, что все в наших с ней отношениях заранее предопределено, и что моя роль как водителя сводится к минимуму. Наоборот, я постоянно чувствовал, что именно я, сидящий за рулем, и есть главная управляющая сила, и что как я решу, так автомобиль себя и поведет.
Конечно, если бы я захотел получить удовольствие от резкого набора скорости, не сомневаюсь, что установленный на машине 6-цилиндровый V-образный двигатель с двойной турбиной произвел бы на меня ошеломляющее впечатление. Но я, в силу указанных выше причин, решил не рисковать, выбрал умеренную манеру вождения, и автомобиль, несмотря на свой крутой нрав, очень быстро дал мне понять, что бояться по большому счету нечего. Он как бы давал мне понять, что, мол, он с успехом может быть и таким, но может стать и этаким, так что сейчас я точно знаю, что именно подразумевали разработчики, когда утверждали, что в концептуальном плане их детище — не что иное, как multiperformance supercar. Правда тут следует иметь в виду один важный и не очень радостный момент: правила и условия дорожного движения в Японии таковы, что продемонстрировать все свои феноменальные возможности этот суперкар все равно не сможет. Разве что владелец начет гонять свой GT-R по специально оборудованному кольцевому треку.
Общие сведения о машине
(Серийность)
История GT-R началась с того, что в далеком 1969-м году компания Nissan выпустила Skyline, в названии которого появилась аббревиатура GT-R. По сути дела, наличие в названии такого набора букв указывало (и указывает поныне) на то, что машина является своего рода демонстрацией технических возможностей компании-производителя. Иными словами — это был автомобиль из разряда «high performance», то есть, машина с высокими эксплуатационными характеристиками.
По прошествии 20 лет с начала производства Nissan Skyline GT-R первого поколения, а именно в 1989 году случилось то, что иногда называют вторым пришествием GT-R. Связано это было с появлением в продаже автомобилей Skyline в кузове R32. На смену этой серии пришла серия R33, а затем и R34. На этом выпуск машин GT-R был временно приостановлен, и случилось это в августе 2002 года. И вот — новое перерождение, модель Nissan GT-R, о которой говорится в данном материале. По сути дела она является 4 поколением этого семейства (если смотреть серию, то это будет R35), а ее четвертый по счету дебют датируется 24 октября 2007 года. Поскольку впервые за всю свою многолетнюю историю машине решили придать, фигурально выражаясь, международный статус, слово Skyline в ее названии решено было опустить и впредь именовать не иначе, как Nissan GT-R. Ну, а чтобы это переименование не воспринималось как простая игра слов, новый автомобиль решили основательно перевооружить, для чего был создан новый сверхмощный 6-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом в 3,8 литра, который к тому же дооборудован двойной турбиной. Характеристика двигателя действительно впечатляет: максимальная развиваемая мощность — 480 л.с., которая достигает своего пика при частоте вращения коленчатого вала в 6 400 об/мин., наибольший крутящий момент — 60,0 кг-м (разброс по оборотам от 3 200 до 5 200 в минуту). Естественно, что динамика первичного разгона у машины тоже соответствующая: чтобы набрать скорость от нуля до 100 км/час, ей требуется всего 3,6 секунды. Это, согласитесь, действительно что-то!
Как и прежде, машины идут с полным приводом 4WD, что же касается трансмиссии, то она одна — полуавтоматическая (2-педальная) 6-ступеначатая коробка, разработанная по образцу и подобию трансмиссии DSG, используемой в автомобилях Volkswagen. По мнению разработчиков, именно такая коробка позволяет (я цитирую) «любому и каждому, всегда и везде в полной мере ощутить всю прелесть управления автомобилем из разряда high performance. А это в свою очередь является необходимым условием, чтобы машину действительно признали как multiperformance supercar, то есть, супер во всех отношениях». И, добавлю от себя, в любой точке земного шара.
Компоновка автомобиля такова, что двигатель располагается спереди, а коробка скоростей — сзади. Благодаря этому вес машины распределяется между передней и задней осью более равномерно. И таких технологических уловок в новом Nissan GT-R можно насчитать немало.
(Категории)
Машину, на которой делалась испытательная поездка, можно обозначить, как «базовый» GT-R. Иными словами, это была модель в самой простой комплектации стоимостью в 7 770 000 иен ($73 200). Предусмотрены еще две категории — GT-R Black edition, отличающаяся специально подобранным цветом сидений (цена машины — 7 927 500 иен или $74 700) и категория Nissan GT-R Premium edition (8 347 500 иен или $78 650), салон которой стандартно оборудуется аудиосистемой Bose, сидениями с электроподогревом, а также противоугонной системой.
Салон и багажное отделение (оценка изнутри)
Внутреннее оборудование и передняя панель (4 балла)
Фоновый цвет интерьера — черный, как это принято в салонах спортивных машин. Органы управления расположены подчеркнуто компактно, эта собранность сразу же настраивает тебя на деловой лад. Крышка приборной панели, окантовка воздушных дефлекторов, часть панели перед передним пассажиром и дверная облицовка отделаны рельефной искусственной кожей, однако она такого высокого качества, что ее практически не отличишь от натуральной. А это, в свою очередь, существенным образом повышает качество салона в целом. Полагаю, однако, что если бы этим материалом была отделана вся верхняя часть передней панели, было бы еще лучше.
Расположение приборов на панели таково: посередине красуется большой тахометр, слева от него бросается в глаза спидометр тоже больше обычного. Нулевая отметка циферблата спидометра чуть ли не в самом низу, поэтому если двигаться с общепринятой на японских дорогах скоростью, стрелка спидометра все время занимает «приниженное» положение, так, что ее не слишком хорошо видно. Вероятно, именно поэтому чуть ниже тахометра предусмотрено световое дублирующее табло, на котором постоянно высвечивается значение скорости.
Центральная консоль обращена в сторону водителя, на ней располагается многоцелевой дисплей-навигатор, чуть ниже — переключатели, предназначенные для перенастройки систем автомобиля. В плане функциональности (удобства в обращении) все сделано безупречно, что же касается дизайна, то, как мне показалось, он не лишен некоторой щеголеватости, а она в салоне спортивного автомобиля совсем ни к чему. Впрочем, то же самое можно сказать и о дизайне приборной панели, так что, я думаю, оформителям еще есть над чем поработать.
Передние сидения (4 балла)
Наружные ручки дверей — рычажного типа, достаточно сложной конструкции. Чтобы открыть дверь, нужно сначала надавить большим пальцем руки на передний край ручки, он уйдет вовнутрь, а задняя часть ручки выйдет наружу. Захватываешь ее остальными пальцами и тянешь на себя. Все, дверь раскрыта. Следует заметить, что в первый раз я не сразу-то и понял, как быть и что делать. Но затем, когда освоился, мне даже понравилось, что дверь открывается не сразу, а так, в два приема.
Распахнув дверь, я увидел перед собой глубокое ковшеобразное кресло с подголовником, выполненным заодно со спинкой. Углубление в спинке этого спортивного кресла мне показалось несколько узковатым, но зато поясница сразу же оказалась в удобном положении. Хорошо также, что средняя часть сидения покрыта шершавым материалом, похожим на замшу, — не так скользко. Кресло регулируется автоматически, его можно двигать взад-вперед, отбросить спинку назад, а также изменить высоту сидения. Причем все это делается при помощи одной-единственной круглой ручки, что, согласитесь, довольно удобно.
Положение рулевого колеса регулируется путем изменения наклона рулевой колонки и ее длины по принципу телескопа. Причем, что любопытно: когда меняется наклон рулевой колонки, одновременно изменяется наклон приборной панели. Благодаря такой синхронизации водитель может с большей легкостью найти оптимальную для себя позу за рулем. Если посмотреть на расположение ног, то легко заметить: посадка водителя в данном автомобиле ближе не к супер-спортивному салону, где, как правило, ноги оказываются вытянутыми, а, как это ни странно, к седану. Ну и, наконец, под ногами у водителя только 2 педали, ноги тоже две, поэтому ступни можно ставить и так, и этак, словом, дать им относительную свободу, а не держать их постоянно в строго определенном положении.
Заднее сидение (2 балла)
Как уже было сказано, данный автомобиль оснащен системой полного привода типа, при которой задний дифференциал выполнен заодно с коробкой передач. Ради этого пришлось пойти на то, чтобы рассечь заднее сидение на две части в том месте, где проходит довольно сильно выпирающий вовнутрь центральный тоннель. Словом, на заднем сидении могут разместиться только двое пассажиров. Сидение покрыто искусственной кожей, подголовников там тоже нет, а плюс к этому оно расположено таким образом, что даже я, рост которого не слишком большой (168 см), и то в буквальном смысле уперся головой в заднее стекло. Справедливости ради стоит заметить, что расстояние между коленями и спинкой переднего кресла оказалось не столь маленьким, однако сами ноги поставить было просто некуда. Когда машина тронулась (я при этом продолжал сидеть сзади), меня стало не только подбрасывать, но и раскачивать из стороны в сторону. А еще этот занудливый дорожный шум в ушах! Одним словом, я четко для себя уяснил: в данном автомобиле задние сидения — это не полноценные сидячие места, а лишь так, что называется, на всякий пожарный случай.
Багажное отделение (2 балла)
Задний багажник новом GT-R расположен довольно высоко. Я не поленился и измерил расстояние от поверхности дороги до кромки багажного проема при распахнутой крышке. И знаете, что получилось? Более 90 см, вот что. А сама крышка багажника сделана плоской, и просто как бы ложится на багажник сверху. Багажный просвет оказался довольно маленьким, однако когда я заглянул через него вовнутрь, чтобы соизмерить его внутренние габариты с габаритами кузова, мне показалось, что он относительно высокий, хотя, конечно, если мерить в глубину, то это просто смех. Хорошо еще, что крышка крепится на складывающихся петлях, это позволяет выиграть немного свободного места. В целом же багажник вполне пригодный для того, чтобы положить туда что-то вроде ручной клади, но только в расчете на двоих. Задним же пассажирам, если таковые найдутся, придется следовать, что называется, налегке.
А какова машина на ходу?
Двигатель и трансмиссия (4 балла)
Трансмиссия нового автомобиля GT-R управляется при помощи рычага переключения, у которого 2 позиции — «А» (автоматическое переключение) и «M» (ручное переключение). Плюс к этому имеется переключатель, которым можно выбрать режим работы коробки: «Normal», «R» и «Snow».
Лично я начал знакомство с машиной с того, что поставил рычаг переключения в положение «А», а переключатель — на «Normal», после чего тронулся с места. Когда я отпустил педаль тормоза, автомобиль пополз вперед, как обычно случается с машинами с гидротрансформатором. «Что ж, — подумал я в этот момент, — такая «ползучесть» очень даже подходит для езды по городу, когда приходится то останавливаться, то вновь начинать движение». То, что двигатель начал развивать приличный крутящий момент, я почувствовал практически сразу, стоило мне только слегка надавить на педаль газа и довести обороты двигателя чуть выше 1 000 в минуту. Ну, а когда стрелка тахометра перевалила за отметку «1 500», тут я сразу почувствовал, что значит иметь в своем распоряжении двигатель с большим рабочим объемом. Еще я заметил, что пока машина следовала по городским улицам, и скорость ее тоже была соответствующая, переход на повышенную передачу осуществлялся при частоте вращения двигателя чуть меньше 2 000 оборотов в минуту. Причем, переключение происходило плавно, без рывков. И вот тут-то я впервые подумал, что такое размеренное поведение автомобиля никак не соответствует его внешности: на вид он резкий, а ведет себя, я повторяю, как благопристойная барышня. Впрочем, а что еще нужно, чтобы нормально двигаться по городским улицам и переулкам?
Ладно, потихоньку выбираюсь на скоростное шоссе, даю газ, чтобы попробовать, как машина разгоняется. Когда двигатель преодолевает отметку в 3 000 об/мин., вот тут-то он, наконец, начинает показывать свой истинный, крутой нрав. А уж когда стрелка тахометра вышла в зону 5 000-7 000 об/мин., тут я вообще почувствовал, как меня просто вдавливает в спинку моего кресла. В полжении «М» передачи также автоматически сменяют одна другую в след за ростом оборотов мотора. В режиме «R» коробка автоматически ничего делать не будет, и давить педаль без видимого эффекта можно до «отсечки», на эту особенность стоит обратить внимание. Так что, будьте в таких случаях осторожны! Ну, а в остальном коробка скоростей демонстрирует и плавность, и быстроту переключения, так что ей можно доверять.
Что меня не совсем устроило, так это шум, который доносился со стороны коробки в том числе и тогда, когда она переходила с передачи на передачу. Особенно заметным он становился в моменты, предшествующие полной остановке автомобиля. Причем характер шумов мог быть разным, однако всегда он и резал слух, и действовал мне на нервы. Мощный двигатель тоже шумит не то что бы сильно, однако на средней скорости, то есть на средних оборотах, ему недостает чистоты звучания. По крайней мере, он не совсем гармонирует с характером движения (плавность, неторопливость и т. д.), что, конечно же, досадно.
Комфорт и управляемость (4 балла)
Амортизаторы подвески, которые управляются электроникой, имеют три режима работы — «Normal», «Comfort» и «R», и выбираются в зависимости от качества дорожного покрытия и от того, какого именно комфорта водитель ждет от своей машины. В режиме «Normal» подвеска действует довольно жестко, и стоит только колесам наткнуться на какую-то неровность, в салоне сразу же ощущается толчок. Спасает только то, что кузов машины обладает приличной жесткостью, поэтому никаких особенных неприятностей за этим толчком не следует. Одним словом, толчок проходит, но все на приемлемом уровне. Когда же машине, точнее ее водителю кажется, что толчки становятся слишком сильными, можно выбрать режим «Comfort», и все будет в значительной степени смягчаться.
Когда машина летит по скоростному шоссе с высокой скоростью, кузов практически не поворачивается вокруг продольной оси (нет килевой качки), так что ничто не мешает ей хорошо и легко бежать строго по прямой. Правда, система 4WD все-таки дает о себе знать, тем более что и шины, в которые был обут мой автомобиль, не слишком сильно цеплялись за мокрый асфальт. Так что, честно говоря, приходилось иногда чуть-чуть подрабатывать рулем. Между прочим, так случилось, что некоторое время рядом со мной находился Peugeot 207 SW, и, помнится, я тогда подумал: «Эх, сейчас бы мне его умение бегать по ниточке!». Ну, это я так, к слову.
К сожалению, мне, как я уже говорил, не удалось опробовать машину на сухой дороге, поэтому судить, насколько хороша управляемость нового GT-R, я не берусь. И все-таки по отдельным признакам, по тому, как она вела себя на мокром асфальте, можно предположить, что автомобилем действительно можно управлять в активной манере, и ничего страшного не произойдет. Представьте себе, вот я подхожу к повороту и, не желая рисковать, снижаю скорость, чтобы меня не занесло. Слегка поворачиваю руль и вижу, что передок автомобиля также начинает медленно подворачивать в нужную сторону. И это при том, что вес машины немаленький — 1 740 кг, и инерция у него, по идее, тоже должна быть о-го-го какая. И, тем не менее, в этот момент это не имеет решающего значение. Ладно, в какой-то момент я чувствую, что, вроде бы, шины достаточно прочно зацепились за дорогу (хоть она и мокрая!) и давлю на педаль газа. И тут начинаю понимать, что автомобилю совсем не свойственно поворачивать в такой, я бы сказал, раскованной манере, как, например, поворачивает Mitsubishi Lancer Evolution. Нет, колеса продолжают связанное вращение, каждое из них гребет под себя с нужной силой, и машина поворачивает, оставаясь полностью управляемой. Не знаю, как там на сверхвысоких скоростях, но когда скорость умеренная, то, как показывает мой опыт, поворот выполняется так легко и изящно, что, право, так и хочется сказать себе: «Да я, оказывается, настоящий профи!». И что с того, что на самом деле это не так, главное, что водитель почувствовал себя уверенно, у него поднялось настроение, а что еще нужно, чтобы вождение в спортивной манере доставило удовольствие? К тому же, если, скажем, водитель явно переборщит со скоростью, и задок машины начнет заносить, система VDC-R (система обеспечения курсовой устойчивости) так осторожненько его подправит, а он, уверенный в себе, этого даже и не заметит, уверяю вас.
Данные испытаний
Дата выполнения испытательной поездки: 8 апреля 2008 года.
Разряд управляемой машины: рекламный образец.
Год выпуска испытываемой машины: модель 2008 года.
Общий пробег машины на момент начала испытаний: 6 548 км.
Шины: передние колеса 255/40 R20, задние колеса 285/35 R20, резина марки Dunlop SP Sport 600.
Маршрут испытательной поездки: городская черта (10%), скоростное шоссе (70%), горная трасса (20%).
Пробег во время испытаний: 360,2 км.
Фактический расход топлива: 54,0 литра.
Средний расход топлива: один литр на каждые 6,67 км пробега (15 л на 100 км).
Техническая характеристика автомобиля Nissan GT-R
Полная длина: 4 655 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 370 мм.
Колесная база: 2 780 мм.
Вес машины: 1 740 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 3,8-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, турбонаддув с промежуточным охладителем, газораспределительный механизм DOHC c 24 клапанами, развиваемая мощность 480 л.с. при 6 400 об/мин, наибольший крутящий момент 60,0 кг-м в диапазоне 3 200-5 200 об/мин.
Базовая цена: 7 770 000 иен ($73 200).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 8 242 500 иен ($77 650).
Перечень опционного оборудования и материалов, имевшихся в испытываемой машине:
— аудиосистема Bose (315 000 иен или $3 000);
— специальный вариант окраски кузова (31 500 иен или $300).