Новая модель
представлена в Японии 2008-01-19

Качество на таком высоком уровне, что машине впору присваивать звание «Honda номер 1»

Как известно, двигатель, в котором меняется число работающих цилиндров, стоял на вооружении модельного ряда Honda Inspire и раньше, так что главная особенность машины нового поколения не в этом. Дело в другом: прежде было предусмотрено только два режима — работа на 6-ти или на 3-х цилиндрах, а сейчас появился третий, промежуточный вариант, когда в работе остаются 4 цилиндра.

Стоило только мне взяться за руль и тронуться с места, как я почувствовал удивительную плавность движения, которая совсем не свойственна машинам с приводом на передние колеса. Плюс к этому меня поразила солидная обстановка внутри салона, которая, если честно, почти ничем не уступает интерьеру текущего поколения Honda Legend. А ведь последний, как известно, считается машиной более высокого класса! Конечно, у этих двух автомобилей разная механическая «начинка», так что ждать, что Inspire покажет точно такие же ходовые качества, как и Legend, было бы наивно. Поэтому я попробовал найти точки пересечения между этими двумя машинами, рассматривая их с точки зрения удобства управления. И оказалось, что у них много общего. Так что еще надо посмотреть, имеется ли достаточно оснований для разведения этих моделей по разным автомобильным классам. А вдруг и вправду значение этих, якобы, классовых различий преувеличено?

Ну, хорошо, субъективные оценки пока оставим в стороне, а лучше займемся фактами. Итак, учитывая, что мотор ныне имеет рабочий объем в 3 500 куб. см, что на 500 «кубиков» больше, чем раньше, по части тяги за автомобиль беспокоится, прямо скажем, нечего. Одновременно ощутимо уменьшилась вибрация двигателя, которая сейчас практически незаметна. Думаю, что во многом это стало возможным благодаря особой конструкции подвески двигателя ACM (Active Control Mount), которая стала действовать в более широком диапазоне.

В то же время не обошлось и без недочетов. Вот, к примеру, кресло водителя, которое регулируется по нескольким направлениям, причем, делается это не вручную, а автоматически. Казалось бы, все замечательно: спинка наклоняется не только вперед, но и назад, кресло, само собой разумеется, можно передвигать вдоль салона, а также приподнимать над полом, плюс к этому часть спинки, приходящейся на поясницу, можно тоже подстроить под себя. В общей сложности — 4 вида регулировки, а вот про изменение наклона сидения — позабыли! «А почему?», — спросил я представителя компании Honda, уже догадываясь, что именно он мне ответит. Ну, так и есть: «Да, в новой модели эту регулировку решено убрать, а вместо этого предусмотреть автоматически регулируемую поясничную «подпорку». Разве это не эквивалентный обмен?». Я, однако, не отставал: «А может, все-таки вернуть регулировку наклона сидений на место, пусть даже поясничная регулировка будет делаться в ручную при помощи эксцентрика? Ведь без этого трудно рассчитывать, что водитель сможет гарантированно найти оптимальную для себя позу!». Наконец, представитель, что называется, сжалился, и пообещал, что разработчики вернутся к этому вопросу, но только тогда, когда придет время делать малую замену модельного ряда.

Между прочим, меня сразу же заинтересовал следующий момент. Как известно, двигатель, стоящий на новом поколении Inspire, оборудован системой VTEC (система газораспределения с автоматически изменяемыми фазами и величиной открытия клапанов, собственная разработка компании Honda). Вместе с тем сам двигатель — с изменяемым рабочим объемом цилиндров (VCM, что расшифровывается как Variable Cylinder Management). Иными словами, в нем предусмотрен механизм вывода из работы части цилиндров. Эти две системы должны как-то взаимодействовать, не так ли? Так вот, насколько ощутим переход от одного режима в другой, можно ли, сидя за рулем, почувствовать, когда, предположим, мотор перестает работать всеми 6-ю цилиндрами и оставляет в работе только 3 их них? Спросив об этом представителя компании, я получил однозначный ответ: «Нет, узнать, когда, в какой момент случился этот переход, просто нереально!»

Посмотрим, однако, какие именно цилиндры остаются в работе, когда двигатель работает по 3-цилиндровой, а также по 4-цилиндровой схеме. Значит так: в первом случае выключенными оказываются все три цилиндра заднего ряда (они значатся под номерами 1, 2 и 3). «Выключение», кстати сказать, подразумевает прекращение впрыска в цилиндры топлива и остановку работы клапана, чтобы избежать насосных потерь. Хорошо, ну а что происходит дальше, когда к работе подключается еще один цилиндр? Казалось бы, логично предположить, что в таких случаях задействуются противолежащие цилиндры первой и последней пары, не так ли? То есть, цилиндры под номерами 1 и 4, а также 3 и 6. На самом же деле все происходит иначе: из заднего ряда остаются 1-й и 2-й номер, а из переднего — 5-й и 6-й. Интересно знать, почему? На этот вопрос уже упоминавшийся мной представитель компании ответил так: «Вы, конечно, по-своему правы. Но дело все в том, что система VTEC работает на гидравлике, и если бы делать, как говорите вы, пришлось бы выстраивать еще одну гидравлическую линию, а для нее как раз нет свободного места. В связи с этим и было принято решение заставить цилиндры работать не в совсем обычном порядке 1-4-3-6». Ответ меня в какой-то степени удовлетворил, поскольку я понял, что разработчики мыслят так же, как и я. Из этого следует простой вывод: они знают, что делают, и раз они что-то сделали не так, значит так тому и быть.

Как ни жал на газ, а выключение цилиндров всегда проходит гладко

Что ж, в принципе, система, позволяющая в случае чего выключать лишние цилиндры, — вещь, заслуживающая внимания. Хотелось бы, однако, узнать, при каком стечении обстоятельств этот «хитрый» механизм запускается. Давайте разбираться. Итак, когда двигатель работает на холостых оборотах, действуют все цилиндры, и такое положение может сохраняться все время, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2-х тысяч оборотов в минуту. Возможно, кто-то подумает, что если жать на педаль газа медленно и осторожно, цилиндры выключаться не будут, или же если все-таки механизм вывода цилиндров из работы заработал, то на смену 6-цилиндровой схеме приходит 4-цилиндровая, а затем в работе остается только 3 цилиндра. Все, вроде бы, верно, но только так бывает не всегда.

При частоте вращения в 2 000 об/мин. можно сразу же перейти с 6-ти на 3-цилиндровый режим, но только для этого нужно, чтобы автомобиль к этому моменту уже набрал определенную скорость, и чтобы движение было равномерным. Если это условие соблюдено, тогда наступает этап выключения цилиндров. Для этого управляющая система во избежание различных осложнений начинает тщательно выбирать оптимальный момент для выключения того или иного цилиндра. И лишь когда такой момент найден, клапана захлопываются и останавливаются.

Главная задача для управляющей системы — это уловить такт выпуска. Однако если момент выбран точно, но при этом в соседних цилиндрах что-то пошло не так, и они, фигурально выражаясь, еще не созрели, вывод из работы этого цилиндра откладывается еще на один цикл. Такая скрупулезность, такая тщательность в подборе оптимального момента для приостановки работы цилиндра дает поразительные результаты. Скажу так: я пытался вести свою машину по-всякому и ни разу не заметил, чтобы переход цилиндра (цилиндров) от действия к бездействию хоть чем-то дал о себе знать. Когда выключенные цилиндры приходится запускать по новой, момент первой вспышки выбирается аналогичным образом — для каждого цилиндра в отдельности.

Теперь рассмотрим случай, когда скорость нужно сбросить. Итак, водитель отпускает педаль газа, чтобы использовать торможение двигателем. Как вы понимаете, впрыск топлива в цилиндры не происходит. Кроме того, действует механизм выключения цилиндров. Поскольку клапана 3-х выключаемых цилиндров оказываются вне работы, насосные потери невелики, и значит торможение двигателем идет плавно. Такая ситуация сохраняется до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала не уменьшится до 950 оборотов в минуту. Представим, однако, что падение оборотов продолжается. Что тогда? Тогда восстанавливается подача топлива, и все 6 цилиндров начинают работать. Почему нужно ждать, когда обороты упадут донельзя? Потому, что работа всех 6-ти цилиндров ведет к резкому падению скорости. Следовательно, переход на полную схему работы правильнее делать тогда, когда двигатель уже начал тормозить. Но если частота вращения уменьшилась до 950 об/мин., даже плавное восстановление работы цилиндров привело бы к ощутимому толчку. А этого допустить было нельзя.

Обычно для предотвращения резкого снижения скорости используется блокировочная муфта гидротрансформатора, но помочь целиком предотвратить сбой она все равно не в состоянии. А вот в двигателе Inspire нового поколения, в котором имеется возможность точно подобрать оптимальный момент перехода с 3-цилиндровой на 6-цилиндровую схему работы, торможение идет настолько гладко, что почувствовать, когда начинают работать все цилиндры, практически невозможно. Ну, разве что специально поставить перед собой такую задачу. В этом — большое преимущество двигателей VCM.

Когда автомобиль бежит с постоянной и довольно высокой скоростью (назовем это круизной скоростью), выключение части цилиндров оказывает существенное влияние на общий расход топлива. Но в каком скоростном диапазоне этот, если так можно выразится, сберегающий эффект будет иметь место? Представитель компании в ответ на мой вопрос пояснил, что, мол, ранее «круиз» на 3-х цилиндрах был возможен на скорости не свыше 120 км/час. Сейчас же новая модель Inspire может делать то же самое вплоть до 145 км/час, поскольку, мол, стоящий на машине двигатель развивает больший крутящий момент в связи с увеличением рабочего объема цилиндров. Это, в частности, означает, что на высокоскоростных шоссе автомобиль вообще не будет переходить на 6-цилиндровый режим. Ну, хорошо, а движение на 4-х цилиндрах, с ним-то как быть? А этот режим, как я понимаю, пригодится тогда, когда, двигаясь с круизной скоростью, нужно будет придать автомобилю плавное ускорение. Либо же преодолеть некрутой подъем, но только в таком темпе, чтобы мотор работал с постоянной нагрузкой. По сути дела, если учитывать японские дорожные «реалии», этот режим, думаю, не так уж и необходим.

В какой бы манере — агрессивной или размеренной — ни вел машину, она всегда демонстрирует хорошую управляемость

По поводу все того же двигателя я задал представителю компании еще один вопрос. Я спросил: «Если уж выключение и включение цилиндров выполняется совершенно незаметно, и в то же время предусмотрено не два, а целых три режима, то не следовало бы предусмотреть что-то вроде специального индикаторного табло. Неужели это так трудно сделать?» И вот что мне было сказано в ответ: «Да, конечно, в нынешней версии Inspire предусмотрена промежуточная 4-цилиндровая схема работы двигателя, однако на самом деле при езде в Японии она вряд ли будет так уж часто включаться. Ну, и представьте себе: индикатор есть, а режим «4 цилиндра» никогда на нем не визуализируется. Что в таком случае подумает рядовой владелец? Ну конечно он решит, что машина неисправна. Поэтому чтобы никому не портить настроение, мы и решили, что лучше без индикатора!» Что ж, и это верно: Япония — это все-таки не Америка, где разрешенная скорость повыше, а подъемы есть где угодно. Так что, думаю, в Америке 4-цилиндровый режим весьма и весьма пригодится.

И что за страна такая — Япония! Представьте: машина отличается рядом технических усовершенствований, а ездить приходится в таких условиях, что они, эти совершенства, оказываются как бы ни к чему! Впрочем, даже в негативе всегда можно отыскать и позитивные моменты. Вот, к примеру, посмотрим, каков у нового автомобиля Inspire расход топлива. Если судить по контрольным замерам (при езде в смешанном цикле), оказывается, что внедрение системы выключения цилиндров позволило снизить расход на целых 8 процентов. Причем, это без учета езды в режиме «4 цилиндра», а только в пределах схемы «3-6 цилиндра». Несомненно, что если бы сюда присовокупить еще и 4-цилиндровый режим, топлива стало бы уходить больше, не так ли? Вот вам и явный плюс.

Понятно, что работа на холостом ходу, когда приходится действовать всем 6-ти цилиндрам, в плане экономии горючего — не самый удачный вариант. «Но почему бы в таком случае не вывести из работы вхолостую часть цилиндров?», — спросил я представителя компании. «Конечно, это было бы вполне разумным решением, — ответил он, — но нужно учитывать ряд обстоятельств. Во-первых, чтобы побороть повышенную вибрацию, потребуется активно гонять активатор, предусмотренный в системе подвески двигателя, а для этого нужно обеспечить его соответствующим электропитанием. В частности, вряд ли можно было обойтись током в 12 вольт, пришлось бы ставить повышающий трансформатор и питать активатор током напряжением в 24 вольта, не меньше. Кроме того, если посмотреть, за счет чего идет перерасход топлива, когда двигатель крутится без нагрузки, окажется, что главный враг — это трение. Представьте, что часть цилиндров будет выведена из работы, но обороты-то все равно придется держать не ниже определенного значения, не так ли? А за счет чего? За счет повышенного расхода топлива в остающихся в работе цилиндров, вот за счет чего! То есть никакой экономии: там сберегаем — тут сжигаем больше!» Что ж, действительно, не все так просто, как может показаться с первого взгляда.

Впрочем, хватит об одном только двигателе, попутно хочу остановиться на таком важном момент как управляемость. Сразу обращу ваше внимание на тот факт, что усилитель рулевого привода работает не на электричестве, а на гидравлике. Почему решено отказаться от электрического типа усилителя? На этот вопрос был дан следующий ответ: «Да, конечно, общая тенденция такова, что все стараются использовать электрический мотор вместо гидравлического привода — так меньше тратиться бензина. Но как компонент управляющей системы электрический усилитель (EPS) — не самый лучший вариант, и мы, сколько ни стараемся, пока никак не можем добиться от него нужного эффекта. А гидравлический руль — это совсем другое дело. Но смею всех заверить: работа над EPS идет полным ходом, и когда мы получим приемлемый результат, сразу же все перейдем с гидравлики на электричество!»

Итак, руль с гидравлическим типом усиления действует натурально, не допуская никаких отклонений. Причем, неважно, в какой манере ведешь машину — в активной или в осторожной, размеренной, в любом случае она кажется на удивление послушной. Интересно чувствовать смену в работе рулевого механизма, когда, к примеру, давишь на педаль газа и на скорости входишь в поворот. Эта смена обусловлена тем, что, когда рулевое колесо отходит от среднего положения примерно на 90 градусов, увеличивается его передаточное число, поскольку начинает действовать система VGR (Variable Gear Ratio). После этого зависимость между углом поворота руля и углом поворота управляемых колес становится иной. Вот тогда-то чувствуешь себя почти как за рулем спортивной машины.

Кто-то, возможно, скажет: нет, это явный перебор, в машине с такой роскошной внешностью это ни к чему. А я думаю иначе: возможность резко увернуться от мчащейся на тебя встречной машины, причем, сделать это легко, лишь чуть-чуть пошевелив рулем, — что в этом плохого? Есть, правда, одно «но»: несмотря на наличие VGR, чтобы достичь идеального равновесия между скоростью и управляемостью, нужно, вероятно, менять аналоговый тип управления на электронный.

Техническая характеристика автомобиля Honda Inspire

Полная длина: 4 940 мм.
Полная ширина: 1 845 мм.
Полная высота: 1 475 мм.
Колесная база: 2 800 мм.
Вес машины: 1 600 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм SOHC, развиваемая мощность 206 кВт (280 л.с.) при 6 200 об/мин., наибольший крутящий момент 342 Нм (34,9 кг-м) при 5 000 об/мин.
Трансмиссия: 5-ступенчая АКПП.

Базовая цена: 3 300 000 иен ($32 700).