В автомобильном семействе Lamborghini Gallardo прибавление — облегченная на 100 кг специальная версия машины, которая получила название Superleggera. Название это имеет давнюю историю, но что за ним скрывается сейчас? Попробуем разобраться.

Бык с родословной

Вообще-то словосочетание Super Leggera в переводе с итальянского обозначает «сверхлегкий». Когда-то так называли легкие кареты, производимые известной в Италии мастерской Touring. И вот время как будто потекло вспять, и старое название опять у всех наслуху, теперь уже в связи с появлением на рынке высокоскоростной версии автомобиля Lamborghini Gallardo. Случилось это, напомню, в прошлом, 2007 году.

Впрочем, не станем слишком сильно углубляться в историю, а обратимся к 50-м годам прошлого столетия. Я не удивлюсь, если кто-то из автолюбителей со стажем вспомнит, что в 50-60-е годы прошлого века кузова для машин марки Aston Martin моделей DB4, DB5 и DB6 также назывались Superleggera. И, наконец, следует вспомнить, что первое поколение автомобилей марки Lamborghini, а это были модели 350GT и 400GT, также шли с кузовами, которые делала компания Carrozzeria Touring и которые назывались Superleggera. И еще информация, правда, из другой области: в родословной быков Санта-Гата также можно отыскать это имя.

С историей немного разобрались, теперь можно обратиться и к современности. Многие, вероятно, знают, что Lamborghini Gallardo — это родной брат автомобиля Audi R8. Посмотрите: у обоих автомобилей одна и та же центральномоторная компоновка, оба на полном приводе 4WD, и плюс к этому в них имеется масса других схожестей, которые неопровержимо свидетельствуют в пользу их близкого родства. Пространственная рама, сделанная из алюминия в сочетании с алюминиевым же кузовом — это главный признак схожести. Именно широкое применение алюминия позволило конструкторам Lamborghini довести вес своего базового Gallardo до 1 430 кг. С учетом мощности его двигателя это почти что ничего. Еще бы, мотор с V-образным расположением цилиндров, по 5 цилиндров с каждой стороны, итого получается V10! Но, конечно, разрабатывался он не самостоятельно, а в содружестве с конструкторами Audi, поэтому он так сильно похож двигатель Audi S6.

Последовательная борьба с лишним весом

Superleggera оказалась на 100 кг легче, чем стандартная версия Lamborghini Gallardo. Такая легкость стала возможной благодаря активному внедрению нового материала, который представляет собой эпоксидную композицию, усиленную углеволокном (GFRP). В частности, из него сделаны двери, нижние пороги, капот двигателя, задний диффузор, корпуса дверных зеркал заднего вида и некоторые другие части. Это — что касается наружных частей. Внутри салона углепластика тоже хватает, тоннель под карданный вал, проходящий посередине салона, внутренняя облицовка дверей, ну, и так далее. Что характерно: дело дошло до того, что для отделки передней панели и сидений предпочтение было отдано не коже, а замше, потому, видите ли, она не такая тяжелая! Словом, объявленная разработчиками Superleggera борьба с лишним весом велась последовательно и на нескольких направлениях.

Автомобиль, который достался мне, был оборудован задним спойлером, по форме напоминающим крыло, который, нужно заметить, изготовлен тоже из углепластика и предлагается в виде опции. Причем, эта опция сделана исключительно под модель Superleggera. Да, но цена у нее тоже соответствующая — 735 тысяч иен ($7 085)! Конечно, логика тут простая: если есть люди, которые покупают машину за 2,6 млн. иен, и им не жалко доплатить еще 70 тысяч за спойлер, то почему бы ни попытаться предложить такой же спойлер человеку, который, находясь в здравом уме и твердой памяти, готов отдать за автомобиль аж 26 миллионов иен? Естественно, запросив за эту «безделушку» в 10 раз больше! Нужно лишь найти к нему подход, правда? Например, сказать: «Посмотрите, как вы, уважаемый водитель, будете с этим спойлером потрясающе смотреться! Без него, правда, тоже ничего, но все равно — не супер!»
 
Сопоставляя все эти числа, остро осознавая, что стоящая передо мной машина предназначена для людей, живущих совершенно в ином измерении, я, между тем, взялся за ручку и распахнул дверь. И сразу же испытал некоторый шок. Дело в том, что дверь оказалась невероятно легкой, как игрушечная. «Вот оно как!», — пронеслось в моей голове, которую я поспешил склонить — нет, не в знак уважения или восхищения, а лишь потому, что иначе, как согнувшись в три погибели, в автомобиль не попадешь, поскольку дверной проем оказался неожиданно низким. Приземляюсь в глубокое ковшеобразное кресло, сделанное из углепластика и обтянутое, как я уже говорил, замшей. Нельзя сказать, что усевшись, я почувствовал себя слишком комфортно, ну, да ладно. Пытаюсь как-то отрегулировать сидение, и выясняю, что регулировать его можно, но только одним-единственным способом — перемещая его взад-вперед. «Так, — думаю про себя, — если поднять спинку сидения, тогда я окажусь зажатым между ней и рулевым колесом. Не пойдет!». Оставалось только одно — занять полулежащую позу, когда поясница оказывается смещенной вниз и вперед, а по-другому никак нельзя!

Шумное переключение скоростей — это что, новая мода?

Трансмиссия, которой оснащается автомобиль Superleggera, представляет собой 6-ступенчатую коробку-«полуавтомат» (педали сцепления нет, поэтому иногда ее называют 2-педальной механической коробкой). Между прочим, две оставшиеся педали (газ и тормоз), установлены не параллельно друг другу, а с некоторым наклоном, чтобы они не путались под ногами водителя, а то мало ли что! Передняя панель сделана по образу и подобию панели обычного Gallardo. Правда, если в базовом варианте приборные указатели черные, а цифры на них белого цвета, то в Superleggera циферблаты белые, а надписи на них оранжевые, причем шрифт подобран таким образом, чтобы показания легко считывались.

В момент пуска двигателя автомобиль издает воинственный рык. С одной стороны это, действительно, производит впечатление (кому не хочется пофорсить!), поэтому практически все современные спортивные машины в подобных случаях рычат. Но с другой-то стороны, а если заводишь машину ранним утром, тогда как? Думаю, что на этот случай в автомобиле можно было предусмотреть отключающее устройство. Но нет, не положено! Ладно, включаю автоматический режим переключения и выезжаю на улицу. Скорость движения, понятное дело, совсем никакая, поэтому оценивать, насколько уменьшение веса сказалось на характере езды, пока преждевременно. Рулевое передаточное число на малой скорости небольшое, поэтому чтобы повернуть, требуется изрядно покрутить рулевое колесо. Словом, назвать рулевое управление быстродействующим, когда движешься по городу, тоже нельзя. Кузов отыгрывает плавно, кажется, что едешь на комфортной машине представительского класса. Тормоза, конечно, просто класс — чуть нажал, и сразу чувствуешь результат. Да, но они ведь углекерамические,и предлагаются в виде опции. А знаете, сколько стоит эта опция? 1 млн. 940 тысяч иен ($18 700), вот сколько!

Что интересно: трансмиссия e-gear, переходя на пониженную передачу, издает такой, знаете ли, щелкающий звук, которого в стандартном Gallardo вроде бы не было. Возможно, конечно, что коробка щелкает и там, просто в салоне его не было слышно, а в облегченном варианте Superleggera на звукоизоляции решили сэкономить (мол, нечего возить с собой лишний вес!), отсюда и разница. Мне, однако, кажется, что все не так просто. Дело в том, что я хорошо помню: за рулем нового Nissan GT-R я слышал то же самое. Так что вполне вероятно, что коробка действует с шумом не из-за того, что без этого никак нельзя, а так, для пущей важности. С другой стороны, все уже вроде бы смирились, что полуавтоматическая трансмиссия, когда идет на повышение, перед тем как включить следующую скорость, какое-то время как бы крутится вхолостую. Так вот, к чести конструкторов Lamborghini в данной машине это «холостое» время сведено к минимуму. То есть, впечатление такое, что переключение происходит почти мгновенно.

Причина, по которой разработчики машины Lamborghini Gallardo решили создать ее уменьшенную и облегченную версию, названную Superleggera, всем, должно быть, понятна — жажда скорости. Но что, если владелец этого автомобиля захочет попользоваться им просто так, как обычным транспортным средством. Не постигнет ли его разочарование? Словом, каковы достоинства и недостатки этой машины в плане практического, а не спортивного вождения? Наш журналист попытался разобраться и в этом.

В бытовом плане такой же удобный, как и Porsche 911

Ход у автомобиля Superleggera определенно жесткий, а алюминиевая рама в свою очередь производит впечатление еще более легковесной конструкции, нежели у стандартного Gallardo. При подобном раскладе вполне логично предположить, что водитель должен чувствовать на себе каждый толчок, идущий снизу, со стороны колес. На самом же деле все оказалось совсем не так, главным образом благодаря тому, что кузов машины хотя и легкий, но сделан достаточно прочным. А раз так, тогда ему не составляло большого труда поглощать большую часть таких толчков и не давать им распространяться далее. Иными словами, в плане комфорта с машиной все более или менее в порядке. Двигатель тоже нельзя назвать слишком капризным, требующим особенного подхода и т. д. По своему опыту могу сказать вполне определенно: если, к примеру, идешь на 6-й передаче, тахометр показывает уже 2 000 об/мин., а тебе нужно чуть прибавить скорость, то можно не бояться, что машина поведет себя, что называется, неадекватно. Вовсе нет, все будет происходить практически так же, как если бы ты управлял обычным автомобилем.

Полная длина Superleggera составляет 4 300 мм, что несколько меньше, чем длина Porsche 911, ширина, правда, немаленькая — 1 900 мм, но при этом прошу учесть, что крылья относительно плоские, и потому габариты машины чувствуются самым замечательным образом. Высоту передней части можно регулировать, поэтому стыков дорожного полотна можно не бояться. Далее, при сдаче назад экран бортового навигатора начинает показывать, что у машины сзади (если, конечно, не пожалеть денег и оборудовать автомобиль камерой заднего вида).

Я уверен, что покупателям, которые присматривают себе супер-спортивный автомобиль ради «высокого» спорта, будет небесполезно узнать, что тот же Gallardo и в бытовом плане, оказывается, тоже машина хоть куда. Вот, скажем, сверхмощные тормоза, которыми оснащена Superleggera. Ведь, по идее, на малых скоростях с такой тормозной системой нужно обращаться крайне осторожно, чтобы тормоз не сыграл с тобой злую шутку. Но за все время, пока я колесил по городу (сами понимаете, насколько часто мне приходилось тормозить), у меня ни разу не возникло в этом плане ни единой проблемы. Хотя я и понимаю, что к таким тормозам нужно попривыкнуть. Вообще-то мне кажется, что в качестве конкурента 911-й модели Porsche автомобиль Superleggera появился как нельзя кстати, и эта конкуренция окажется взаимно полезной. Ведь что важно: умение развить сверхвысокую скорость — это одно, а вот уметь наряду с этим успешно передвигаться по городу — это другое. Раньше у Porsche в городе конкурентов не было, а сейчас, с появлением Superleggera, такой конкурент, уверяю вас, есть.

«Неблагозвучное» звучание двигателя

Впрочем, умение более или менее уверенно держаться на городских улицах, которым, как оказалось, отличается автомобиль Superleggera, тем не менее, не значит, что город — его стихия. И вот, наконец, я выхожу на скоростное шоссе и даю волю своим рукам, в том смысле, что включаю режим ручного управления коробкой передач. Затем я жму на педаль газа, и моя низкая, с коротким кузовом машина срывается с места, как будто её выстрелили из катапульты. Вот тут-то, действительно, малый вес машины реально дал о себе знать! Тем более что двигатель V10 тоже, как известно, стал мощнее на 10 л.с. Машина мгновенно начала набирать скорость, а дальше — дальше случилось вот что. В тот момент, когда стрелка тахометра оказалась против отметки «4 000», я почувствовал, как у машины открылось второе дыхание, нарастание мощности пошло в еще более высоком темпе. Но и это был не конец, поскольку где-то в районе 7 000 об/мин. все повторилось, теперь уже еще на более высоком уровне (третье дыхание, так что ли?).

5 пар цилиндров напряженно работающего двигателя отбивали ритм, который никак не укладывался ни в один общепринятый размер, и потому казался ломанным. На эту ритмическую основу накладывалась мелодия, исполняемая глушителем, в которой явственно слышалось чередование сильных и слабых долей. Всю эту какофонию вряд ли можно было назвать музыкой, которая ласкает слух. По крайней мере, в общепринятом смысле. Однако именно такое неблагозвучие и есть отличительная черта всех двигателей Lamborghini. И по мере того, как моя правая нога вжимала педаль газа в пол, звук делался все громче и громче, пока, наконец, не набрал столько децибел, что мне стало казаться, будто я оказался в самой середине этого могучего стального сердца.

Если выбрать режим «Sport», приемистость двигателя и быстрота переключения скоростей станет еще выше. Однако в отличие от режима Normal, на предельных оборотах повышенная передача сама по себе не включается — программой это не предусмотрено. Хотя, может быть, это и не совсем выверенное решение, учитывая те скорости, о которых в данном случае идет речь.

Да здравствует Super Sport, сделанный по-новому!

Экспериментируя со скоростью, я обратил внимание на одну закономерность: чем быстрее шла машина, тем выше была ее сопротивляемость боковому уводу. Не скрою — лично мне показалось, что на высокой скорости передок машины «жмется» к дороге недостаточно уверенно, но вместе с тем не могу не отметить, что задняя часть автомобиля при этом демонстрирует такую устойчивость, что подчас кажется, будто на задние колеса давит совершенно невероятная масса. При вхождении в поворот я решил притормозить, и вдруг почувствовал, что тормоза стали реагировать на педаль совершено не так, как это было раньше, когда я двигался по городу с относительно невысокой скоростью. То есть, нажал-то я в расчете на одно, а получил совсем иное, из-за чего машина затормозила неожиданно резко. Аналогичным образом изменился и характер рулевого управления: если раньше, как я уже отмечал, чтобы чуть повернуть, приходилось изрядно «покрутиться», то на высокой скорости руль стал действовать более рационально, в силу чего я сразу же почувствовал, что значит управлять легким скоростным автомобилем. Конечно, относительно тяжелый 10-цилиндровый двигатель, стоящий у автомобиля сзади, на поворотах пытался утянуть машину в сторону, не без этого. Однако справедливости ради следует заметить, что, вероятно, благодаря тому, что тяговое усилие передавалось не только на задние, но и на передние колеса (4WD, однако!), заднее расположение мотора давало о себе знать ничуть не больше, чем при езде по обычной дороге с обычной скоростью. Словом, вся механическая часть продемонстрировала свою приспособленность к сверхвысоким скоростям, это очевидно.

Впрочем, было бы странно, если бы это оказалось иначе. Следует, однако, подчеркнуть, что в отличие от многих других автомобилей класса Super Sport, описываемый мной спортивный Gallardo Superleggera хотя и оснащен несколько более мощным двигателем (напомню, что его мощность выше, чем у стандартного Gallardo, на 10 л.с.), свое, так сказать, будущее связывает не с ним, а со сверхлегким кузовом (он легче кузова обычного Gallardo на целых 100 кг). Кстати сказать, главный конкурент Gallardo — это, как известно, автомобиль Ferrari F430. Ну, так вот, его сверхскоростную модификацию Scudderia, тоже совершенно неожиданно решено было облегчить, причем на те же самые 100 кг! Принято считать, что событие, повторившееся дважды, это уже закономерность. Так что ж, выходит, что это — новая тенденция в области создания машин типа Super Sport?

Предположим, что это действительно так. Тогда возникает резонный вопрос: а что в такой ситуации делать нам, японским потребителям подобной «продукции»? Ведь не секрет, что в Японии большей популярностью (так уж сложилось!) пользуются спортивные автомобили преимущественно немецкого производства, в которых рост скорости достигается исключительно за счет увеличение мощности двигателя. И вот сейчас на горизонте появляются аналогичные сверхскоростные машины, но только итальянских марок, в которых главный упор сделан (и, вероятно, будет делаться впредь) на снижение веса. В плане экологии они, конечно, менее грязные. Но станет ли это достаточным основанием, чтобы отказаться от «немцев» в пользу «итальянцев», вот в чем вопрос!

Но в чью бы пользу ни сделали свой выбор японские автолюбители, одно несомненно: уменьшение веса машины в современных условиях — это не просто один из способов наращивания скоростного потенциала. Нет, на примере Gallardo Superleggera видно, что это — новое направление в развитии автомобилей класса Super Sport.

Техническая характеристика автомобиля Lamborghini Gallardo Superleggera

Полная длина: 4 300 мм.
Полная ширина: 1 900 мм.
Полная высота: 1 165 мм.
Колесная база: 2 560 мм.
Вес машины: 1 330 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 5-литровый 10-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, 40 клапанов, развиваемая мощность 530 л.с. при 8 000 об/мин., наибольший крутящий момент 52,0 кг-м при 4 250 об/мин.

Базовая цена машины: 26 171 250 иен ($252 300)
Цена испытываемой машины: 29 736 000 иен ($286 700)

Перечень опционного оборудования и материалов, использованных в опробованной машине:
— углекерамические тормоза (1 940 400 иен или $18 700);
— система «Мультимедиа» (252 000 иен или $2 430);
— «трабл-пакет» (80 850 иен или $780);
— задний спойлер «Superleggera» (735 000 иен или $7 085);
— противоугонная система (72 450 иен или $700);
— защитная дуга на случай переворачивания (80 850 иен или $780);
— видеокамера заднего обзора (322 350 иен или $3 100);
— половые коврики «Superleggera» (80 850 иен или $780).