Новая модель
представлена в Японии 2007-10-24
Одним из самых знаменательных событий, произошедших в 2007 году, без сомнения стал дебют автомобиля Nissan GT-R, который привлек к себе внимание, прежде всего, своим сверхмощным (480 лошадиных сил!) двигателем. С одной стороны, этот автомобиль представляет собой то, что принято называть суперкаром, но с другой стороны, он вполне может найти широкое применение, как говорится, в быту. Такая двойственность предполагает наличие каких-то особенных ездовых качеств, не так ли? Но что это за качества? Чтобы найти ответ на этот вопрос, наш эксперт совершил на этой необычной машине небольшую испытательную поездку по обычной дороге, и готов поделиться своими дорожными впечатлениями.
Не что иное, как дерзкий вызов
Популярность, которой пользуется модель GT-R, кажется просто невероятной. Ну, просто не машина, а объект всеобщего поклонения, не иначе. Правда, чтобы заполучить такого идола в свое личное пользование, идолопоклоннику придется выложить сумму в 8 с лишним миллионов иен. Много это или мало? Учитывая, что в мире все относительно, ответ на этот вопрос у каждого свой, поскольку у любого человека существуют свои представления о том, что такое дорого и что такое дешево. Но можно соотнести не толщину кошельков отдельных претендентов, а, к примеру, сопоставить стоимость GT-R с ценой аналогичного по мощности суперкара другой марки, ну, скажем Ferrari. Тогда, полагаю, любой скажет: нет, 8 миллионов — это скорее дешево, чем дорого!
Не сомневаюсь, что в наш век, когда в мире активно обсуждаются грядущие природные напасти наподобие глобального потепления, найдутся такие, кто очередной раз сурово нахмурит брови. Мол, и о чем только думают создатели таких пожирателей углеродного топлива?! По-своему они правы, иногда и мне кажется, что таким супермашинам в современном мире не место. Но с другой стороны, какие бы ни были на дворе времена, необходимость развивать современные технологии никто, кажется, не оспаривает. А с чего начинается очередной виток такого развития? Правильно, с того, что кто-то бросает миру дерзкий вызов. Затем кто-то его принимает, затем раз-два — и мир оказывается перед очередным технологическим прорывом.
Ведь вы посмотрите, до чего дело дошло: берется обычный автомобиль с двигателем в 1,6 литра, затем к нему пристраивают, скажем, газовую турбину, и вот уже его скорость оказывается равной 200 км/час! Так кого, скажите на милость, может удивить тот факт, что другой автомобиль может, как ни в чем не бывало, двигаться со скоростью в 300 км/час, если все знают, что его двигатель объемом в 3,8 литра, а его номинальная мощность составляет 480 лошадиных сил?! Да никого! Поэтому лично я скептически отношусь к тем своим коллегам, которые взахлеб обсуждают скоростные качества GT-R, не находя в этой машине иных достоинств. Чтобы в какой-то мере исправить это явное недоразумение, я, получив приглашение поучаствовать в испытательной поездке, организованной для представителей прессы, твердо решил: ни слова о скорости! Лучше попытаюсь-ка я несколько оживить этого идола и найти в нем черты обычного автомобиля. Тем более что на этот раз ездить пришлось не по испытательному треку, а по обычным, рядовым дорогам. Что из этого получилось — судите сами.
Уровень комфорта таков, что машина вполне пригодна для каждодневной езды
Итак, следуя выбранной тактике, я не буду сыпать прописными истинами и в который раз описывать, какая у GT-R мощная тяга и т.д., а лучше сразу перейду к вопросу, насколько комфортно чувствует себя водитель за рулем. Конечно, характер этой машины таков, что его шасси просто обязано обладать определенной жесткостью, это ясно. В то же время и кузов у нее — тоже достаточно жесткой конструкции, поэтому эта твердость не скажется отрицательно на впечатлениях водителя. Следует, правда, отметить, что упругость подвески может регулироваться, для этого в ней предусмотрены три разных режима гашения колебаний. Не подвергая сомнению правильность такого, я бы сказал, инвариантного подхода, тем не менее, замечу: заданные параметры ходовой системы кажутся не бесспорными.
Самый жесткий ход автомобиль демонстрирует в режиме R. Если следуешь по обычной дороге с обычной для практической езды скоростью, это, пожалуй, оптимальный вариант. По-крайней мере, кузов остается практически неподвижным в горизонтальной плоскости, да и колебания вверх-вниз гасятся сразу. Словом, сидя в кресле, не испытываешь никаких неудобств. Говорят, большую роль в этом сыграл тот факт, что машина испытывалась на знаменитом европейском полигоне Нюрбургринг, а там, если колеса не умеют в нужный момент плотно прижаться к дороге, хорошей устойчивости на виражах не жди. Так это или нет, судить не берусь. Знаю лишь одно: коэффициент ослабления колебаний на удивление точно соответствует жесткости упругих элементов подвески.
Что касается двух других режимов гашения колебаний, то они есть производное от первого, просто меняется коэффициент ослабления, и все. В итоге кузов начинает слегка покачиваться, но я бы не сказал, что водитель от этого чувствует себя более комфортно.
А вот, скажем, у Ferrari все выглядит несколько иначе. Там используются достаточно мягкие пружины, но они сильнее сжаты, чем, собственно говоря, и обусловлен жесткий характер подвески. Но это не мешает машине демонстрировать поразительный уровень комфорта. Впрочем, раз у равнозначных автомобилей разная цена, о чем я упоминал выше, значит в чем-то они все равно отличаются, так что стоит ли удивляться, что комфорт Ferrari — совсем не то, что комфорт GT-R?
Кресла, стоящие в салоне GT-R, по размеру и по форме сделаны так, что особых нареканий не вызывают. В принципе, тело водителя они удерживают достаточно прочно, что особенно важно для автомобиля со сверхмощной тягой и сверхвысокой скоростью. В чем я вижу проблему, так это в расположении сидения, точнее сказать, в недостаточном наклоне задней его части. В самом деле: только на 80 градусов и не менее того. Вообще-то тот факт, что этот наклон можно регулировать, это уже хорошо. Но дело в том, что способность машины развивать сверхвысокую скорость обязательно сочетается с умением энергично тормозить. Так вот, в случае такого резкого торможения водитель по инерции смещается вперед. Ему бы удержаться на месте, за что-то зацепиться, да сидение оказывается слишком плоским. Вроде бы нужно опустить еще ниже его заднюю часть, но выясняется, что конструкцией кресла это не предусмотрено!
Я это к тому, что диапазон регулировки по наклону следовало бы несколько расширить. Пока же остается только одно: перед тем, как набирать скорость, следует максимально отодвинуться назад, чтобы задняя часть сидения прогнулась под тяжестью туловища как можно сильнее. Тогда в какой-то мере можно надеяться, что при резком торможении сможешь удержаться на месте.
Рабочее давление в шинах надо бы изменить
Автомобиль комплектуется «неспускаемыми» шинами Run-flat. Внутрь шин закачивается азот, что, конечно же, является дополнительным фактором, который приходится учитывать, когда речь заходит о комфорте. Такой тип колесной экипировки — действенная мера по предотвращению аварий (представьте, что может случиться, если на большой скорости лопается колесо!). Но есть еще одно неоспоримое преимущество: можно вполне обходится и без запасного колеса, и, стало быть, незачем его повсюду возить с собой. Но с другой стороны, такую, я бы сказал, специальную «резину» можно отремонтировать далеко не везде, да и замену ей можно найти не во всяком магазине — потребуется некоторое время, а время зачастую бывает дороже денег. Да, и еще: многие утверждают, что такие шины при езде с нормальной скоростью по обычным дорогам отрицательно сказываются на комфорте, как бы ни была настроена подвеска.
То, что благодаря азоту можно не бояться проколов и, стало быть, использовать в покрышках более мягкую резину, это хорошо. Вот только выбранное для шин рабочее давление — а это 2 кг/см2, — вызывает определенные сомнения. Передние колеса обуты в шины размером 255/40, а размер задних колес — 285/35. То есть, шины довольно широкие, однако подчас складывается впечатление, что нагрузка приходится главным образом на периферийную часть боковины протектора, а средняя его часть оказывается, что называется, вне игры. Полагаю, что если бы довести давление в шинах до 2,5, а то и 3,0 кг/см2, этого недостатка удалось бы избежать, и тогда колеса отталкивались от поверхности дороги всей подошвой. А от этого выиграл бы, в том числе, и комфорт, по крайней мере, применительно к тем случаям, когда езда проходит на скорости не выше 100 км/час. Я понимаю, что низкое давление на сверхвысокой скорости приводит к быстрому разогреву резины, она начинает размягчаться и, образно говоря, растекаться по асфальту. Но ведь это — совсем другая ситуация, ведь мы сейчас говорим о рядовых водителях, а подавляющему числу таких водителей об этом мире высоких скоростей остается только мечтать.
О трансмиссии следует поговорить особо
С моей точки зрения, многофункциональный дисплей, который расположен в средней части передней панели, — это довольно важная часть приборного обеспечения GT-R. Жаль только, что зачастую те или иные данные приводятся в такой форме, что водителю не так-то просто в этой информации разобраться и сделать какие-то практические выводы. А в результате толку от такого «информатора» пока не так много.
Самый наглядный пример — это то, как организована страница «расход топлива». То, что на ней приводятся данные отдельно для каждой из 6-ти имеющихся у трансмиссии передач, это, конечно, хорошо. Но что из этого следует? Только то, что для экономии горючего лучше, не мешкая, переходить на повышенную скорость, и все. Но представим себе, что автомобиль идет на подъем на 6-й передаче, а частота вращения коленчатого вала двигателя составляет 1 000 об/мин, благо крутящий момент у двигателя таков, что позволяет это делать. Всем хорошо известно, что в подобном случае вместо того, чтобы продолжать тянуть на повышенной передаче и на низких оборотах, лучше перейти на 5-ю или на 4-ю скорость и дать оборотам подрасти. В плане экономии топлива это будет правильней. Но чтобы водитель вовремя сориентировался, от дисплея требуется выдача сравнительного анализа с визуализированным в доходчивой форме результатом, не так ли? Словом, расход топлива на той или иной передаче в зависимости от нагрузки на двигатель — вот, думаю, какой блок информации тут нужен. Причем, эта информация должна носить наглядный характер, тогда, глядишь, водитель действительно что-то сэкономит. Пока же этого на дисплее нет, а зря!
Еще я обратил внимание, что на практике GT-R иногда кажется более громоздкой машиной, чем можно себе представить на основании ее паспортных данных. Как это возможно? А вы вспомните, какой ширины у машины шины, и вам все станет ясно. Нет, при движении по прямой проблем никаких. Но вот когда возникает необходимость повернуть, оказывается, что передние колеса из-за своей увеличенной ширины не в состоянии взять слишком круто. Это особенно сказывается при развороте на 180 градусов: машина вынуждена делать это по дуге, имеющей уж слишком большой радиус. Между прочим, когда автомобиль разворачивается с малой скоростью и с полностью вывернутыми передними колесами, дифференциал повышенного трения LSD (он у машины механического типа) так сильно страдает из-за большого перепада в скорости вращения внутренних и наружных колес, что достается и муфтам сцепления. А если, к тому же, разворот происходит на участке, имеющим пусть даже незначительный уклон, при выключении/включении сцепления оно вообще может даже подгореть (узнаете по характерному запаху!). Впрочем, как пояснил представитель компании Nissan, все это заранее просчитано и предусмотрено, сцепление сделано с соответствующим запасом прочности, поэтому, несмотря ни на что, будет служить владельцу долго-долго.
Между прочим, замечено, что стоящая на автомобиле GT-R трансмиссия с двойным сцеплением типа Volkswagen DSG (точнее, полуавтоматическая коробка передач) в режиме «автомат» действует достаточно размерено. Поэтому я считаю, что тем водителям, которые привыкли к обычным коробкам-«автоматам» с гидротрансформаторами, за рулем GT-R не придется чувствовать себя не в своей тарелке. Для тех же, кто захочет переключаться самостоятельно, не доверяя автоматике, на всякий случай предусмотрена возможность увеличения скорости включения сцепления, чтобы все остались довольны. Правда, следует иметь в виду, что на практике частота вращения коленчатого вала редко достигает даже 3 000 об/мин, а при такой частоте изменение в работе сцепления вряд ли можно будет заметить. Вот если водитель выберет такой скоростной режим, при котором двигатель будет вынужден устойчиво держать 6-7 тысяч оборотов в минуту, например, на специальном кольцевом треке, тогда другое дело.
Говоря о скорости включения сцепления, следует иметь в виду, что многое зависит от того, по какому поводу оно выключалось, и что с ним происходило в тот момент, когда оно только-только начинало схватываться. Понятно, что сцепление выключается для того, чтобы перейти с одной скорости на другую, вопрос только в том, делалось ли это с целью включить повышенную или пониженную передачу. И второе: насколько это переключение было своевременным (имеется в виду зависимость между частотой вращения коленчатого вала и скоростью движения). Если брать обычный режим езды, то переход на повышенную передачу идет с некоторым запаздыванием, поэтому после включения нужной скорости сцепление может включиться сразу. Совсем другое дело, если нужно перейти на пониженную передачу. Здесь, если сцепление не сделает небольшую паузу, то неизбежно возникнет потеря темпа движения, несмотря на синхронизацию частоты вращения. Поэтому-то при всех равных условиях включение сцепления делается заметно медленней, чем после перехода на повышенную передачу.
Перспективы роста, конечно же, имеются
Да, что касается управляемости, то в новом GT-R за что ни возьмись, все действует прямо-таки с молниеносной быстротой. Подчас даже складывается впечатление, что некоторые приборы, например, тот же многофункциональный дисплей в режиме «боковая/продольная инерция» или, скажем, тахометр, дают показания в несколько замедленном темпе и просто не поспевают за подконтрольными механизмами и динамикой изменения контролируемых величин.
Когда все закончилось, я подумал: «Странно, все вроде бы нормально, но ведь на самом деле я ждал от этого автомобиля больше!». Хотя с другой стороны, чему тут удивляться, ведь вы вспомните, каким потенциалом обладал автомобиль GT-R хотя бы прошлого поколения. Вполне естественно, что с каждым разом ждешь от таких моделей все больших и больших чудес. Ждешь и не замечаешь, как постепенно перестаешь видеть в ней простую машину, а начинаешь превращать ее в объект безусловного поклонения. Ну и сам становишься идолопоклонником. А потом очнешься, посмотришь повнимательней, и окажется, что автомобиль-то по ряду пунктов не совсем соответствует твоим о нем представлениям. Так случилось и на этот раз. Уж не знаю, возможно, разработчикам не следовало так спешить, а они поспешили. Но что сделано, то сделано. Нам остается только надеяться, что в дальнейшем они постараются, и им все удастся исправить.
Вероятно, так было необходимо, чтобы новый Nissan GT-R делала обновленная команда, а не те, кто занимался этим раньше. Что же до тех, кто разрабатывал прежние модели GT-R, то я вдруг подумал: «Эх, если бы они еще постарались да сделали бы новый Skyline GT-R! Ведь Skyline Coupe получился на славу, наверняка бы и Skyline GT-R оказался бы замечательным, стильным автомобилем!».
Конечно, как может существовать и развиваться предприятие, если не давать дорогу молодым? Ведь когда-то они тоже подрастут и повзрослеют. Все это так, однако, лично я больше доверяю ветеранам автомобильного дела со всем их опытом и прошлыми заслугами. Словом, новый GT-R — хорошо, но посидеть за рулем того самого Skyline GT-R я бы тоже не отказался!
Техническая характеристика автомобиля Nissan GT-R Premium edition
Полная длина: 4 655 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 370 мм.
Колесная база: 2 780 мм.
Вес машины: 1 740 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 3,8-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, турбонаддув с промежуточным охладителем, газораспределительный механизм DOHC c 24 клапанами, развиваемая мощность 480 л.с. при 6 400 об/мин, наибольший крутящий момент 60,0 кг-м в диапазоне 3 200-5 200 об/мин.
Базовая цена: 8 347 500 иен ($77 200).