За четыре с лишним года моей работы на данное издание, ни на один автомобиль не было потрачено столько времени и сил, как на шедевр, о котором сейчас пойдет речь. Потом и кровью, ежедневным тяжелым трудом дался ребятам из Import Tuner и Skunk2 этот совместный проект — превращение обычной, видавшей виды Acura RSX Type-S в наш последний по времени, величайший проект.

2-литровый двигатель K20Z RSX-Type постепенно заменил господствовавший здесь до него двигатель серии В. Удачно спроектированный двигатель — это хорошо, но команда Import Tuner и Skunk2 хотела создать такой силовой агрегат, который задал бы жару любому забияке, посмевшему бросить вызов нашей машине. После многочисленных тайных переговоров и совещаний наша совместная команда решила следовать боевому плану с большими перспективами и строить бескомпромиссного уличного бойца с двигателем от RSX-T.

Первым шагом в постройке двигателя стала замена стокового коленвала более крупным коленом К24, взятым с Honda Accord c К24А3. Его отдали на доработку под чутким контролем Джо Кастилло в Castillo's Crankshaft Service, расположенный в городе Ла Мирада, Калифорния. Агрегат обработали в ванной горячей очистки, затем нанесли на него магнитный порошок, дабы обнаружить микротрещины и прочие мелкие дефекты. После проверки на наличие дефектов были открыты шатунные шейки коленвала, их доработали под шатунные шейки двигателя серии В, сохранив при этом стандартные разъемы. Каленвал обточили, что позволило уменьшить парусность и поднять обороты. Похудел он в результате на 3,5 фунта (1,5 кг). Доработка также коснулась масляных каналов: их обработали и скосили. Затем коленвал быстро нитрировали, чтобы укрепить его металлическую часть, и отправили обратно в Skunk2 для установки.

Чтобы коленчатый вал К24 смог работать с блоком К20Z, потребовались заказная шатунно-поршневая группа. Ребята из Skunk2 сбились с ног, разыскивая производителя, готового сделать эти детали под заказ. Но в результате везде получали ответ — время выполнения заказа от 6 до 12 недель. Они просто не могли позволить себе столько ждать. Не боясь смелых и необычных решений, в Skunk2 долго обсуждали преимущества длинных и коротких шатунов. Главный механик и инженер компании Джефф Джиовино положил дебатам конец, достав с полки готовые шатуны Pauter B-series и прикрутив их к коленвалу К24. Вместе с поршнями Wiseco, подошедшими к выбранным шатунам и форме коленвала серии К, все это было обработано на токарно-фрезерном станке. В итоге получились слегка вогнутые полностью круглые поршни с компрессией 9,5:1 и рабочим объемом 17 куб. см. Юбка поршня была специально изготовлена под параметры двигателя. Поршневые кольца XR были подогнаны под выполненные на заказ каналы при помощи колец стандартного размера. Прежде чем собрать двигатель, шатуны Pauter отправили в Calico Coatings на север Калифорнии, где их обработали специальным составом CT-5. Этот состав творит чудеса, и к нему в Skunk2 неоднократно прибегали ранее, поскольку это нелипкое, влагоустойчивое покрытие значительно снижает сопротивление, что позволяет повысить обороты и увеличить количество лошадиных сил под капотом.

Стоковые двигатели прекрасно подходят для повседневной езды, но агрегат от RSX-T обязан выдавать куда более впечатляющие результаты. Заводские подшипники заменили комплектом гоночных подшипников ACL (Automotive Components Limited), обработанных специальным составом СТ-1 от Calico. Блок К20 отправили в Golden Eagle Manufacturing в город Сан Димас, Калифорния, где на него установили комплект гоночных гильз Golden Eagle, используя стандартные каналы, и расточили их до 90 мм. Как кусочки мозаики, все наконец-то стало складываться в единую картину: усиленный блок, коленвал К24 и шатуны серии В увеличили ход поршня с 86 до 96,5 мм.

Skunk2 уже довольно продолжительное время имеет репутацию мастерской, создающей одни из самых быстрых импортных машин в США, но их бесподобную работу с дизайном головки двигателя никто не рискует повторять. Это обеспечило им славу в пределах их группы в драге. Используя те же технологии, что и при подготовке драговых бойцов, легко выезжающих из 9 секунд, они портировали камеры сгорания и снабдили их титановыми фиксаторами Skunk2, клапанами из нержавеющей стали Pro Series и пружинами того же производителя. Клапаны стандартного размера с индивидуально настроенным подъемом управляются стержнями Skunk2 Stage 2 Turbo в тандеме с парой кулачковых механизмов Pro Series. Портированная голова снабжена прокладкой Cometic толщиной 0,36 мм и прикручена при помощи ультра гибких удлиненных прочных болтов Skunk2 Pro Series; очень важный компонент для двигателей серии К, которые печально известны слабой головкой блока и непрочным крепежом.

Индивидуально изготовленный выпускной коллектор состоит из 1,75-дюймовых первичных патрубков, переходящих в равнодлинные 15-дюймовые патрубки, которые огибают двигательный отсек подобно извивающейся змее. Сочетание заказной шарикоподшипниковой турбины TiAL GT-35R и сваренного на заказ выпуска дало приятные результаты: турбина начинает «дуть» на 2 800 оборотах, а пик мощности достигается на впечатляющих 3 800 оборотах в минуту. «Сочетание турбины и увеличенного хода поршня, с 86 до 96,5 мм, позволяет ей крутиться намного резвее», — говорит автор проекта. Skunk2 обратились к специалистам из Австралии, у которых приобрели 20-дюймовую сердцевину интеркулера PWR Performance Product. Изготовленные по индивидуальному заказу заглушки помогают уменьшить отставание турбины, поскольку нагретый воздух устремляется по прямому узкому патрубку от турбины к дросселю. Механик Skunk2 Чарльз Мэдрид, также известный как Доктор Чарльз, взял заводской впускной коллектор Type-S и стал его перекраивать, дорабатывая патрубки и пленум, создавая прототип коллектора, состоящий из конических патрубков, идущих к 70-мм дросселю Skunk2 Pro Series. 2,5-дюймовые патрубки турбины закреплены при помощи силиконовых турбо шлангов Hose Techniques и соединены Т-образными хомутами. Сбрасывать избыточное давление призван популярный перепускной клапан TiAL, а от скачков давления двигатель охраняет вестгейт TiAL. Отработанные газы выводятся по 3,5-дюймовому заказному даунпайпу и выпуску Skunk2 MegaPowerR.

Прежде чем монтировать трансмиссию, в нее внедрили комплект сцепления АСТ, состоящий из корзины сцепления Xtreme, 6-лепесткового спортивного диска и используемого в гоночных машинах хром-молибденового стального маховика Prolite, весящего всего 4,4 кг. Воплощением формы и функциональности являются выбранные для проекта диски Volk CE28N 18 на 8,5 дюймов с мягкой резиной BFGoodrich. Прикручены диски удлиненными болтами Skunk2. RSX снабдили комплектом регулируемых койловеров Moton. Дифференциал повышенного трения Quaife вмонтирован в изготовленную на заказ 6-ступенчатую коробку, соединены эти агрегаты приводами The Driveshaft Shop stage 5.9, выдерживающими до 1 000 л.с. С тормозами помог господин Стиллен из Коста Месса, Калифорния, снабдив проект RSX-T 4-поршневыми суппортами AP Racing. Также AP Racing отметились здесь передними перфорированными 330-мм тормозными дисками, сзади же установлены вентилируемые A-Spec, четырехпоршневые суппорта прижимают к ним колодки DS2500 из специального материала Street Compound от компании Fedoro. Результат — отличные тормоза, без проблем останавливающие этого 700-сильного монстра.

При постройке двигателя с выдающейся мощностью основным приоритетом является снабдить его достаточным количеством топлива. Форсунки RC Engineering на 1 000 куб. см. «кормят» топливный насос Aeromotive «eliminator». Созданный для работы с турбированными двигателями мощностью до 1 100 «лошадей», этот насос качает достаточно бензина через индивидуально изготовленную топливную систему, оснащенную армированными шлангами Aeromotive. Безвозвратная в прошлом топливная система двигателя серии К была модифицирована парнями из Skunk2 в полностью возвратную, работающую с регулятором давления топлива и топливной рейкой Golden Eagle. Прежде чем начать финальную стадию доработки двигателя, была установлена система прямого зажигания MSD DIS4, бронепровода MSD и иридиевые свечи зажигания NGK. Используя сенсор абсолютного давления в коллекторе на 3 бара от АЕМ, широкополосный лямбда-зонд той же фирмы и систему управления топливной системой, Джиовино и Мэдрид получили двигатель, выдающий 575 л.с. на колесах при давлении наддува в 15 фунтов на квадратный дюйм. В ходе дальнейшего тестирования и настройки гибридный К20 выдал впечатляющие 651,89 л.с. мощности на валу и 720 Нм крутящего момента.

Пока инженеры из Skunk2 колдовали над двигателем нашей дражайшей RSX-T, остальные члены команды вплотную занимались подготовкой ходовой части, дабы она выдержала возросшую мощь авто. Экстерьер подвергся строжайшей диете, все ненужное и лишнее было безжалостно отрезано. В первую очередь это коснулось задней части авто, которую отправили на свалку. Значительно снизить вес помогла установка полов из легкой нержавейки. Притом, что безопасность водителя не осталась без должного внимания, RSX-T удалось скинуть 98 кг. Карбоновый капот и крышка багажника также сыграли в деле «похудания» немалую роль, поскольку мало весящее карбоновое волокно помогло распределению массы авто. Активная диета авто позволяет улучшить соотношение мощности к массе, но при этом не менее важную роль играет качество ходовой части автомобиля, о чем часто забывают при постройке настоящего гоночного аппарата для дорог общего пользования. Но в Skunk2 в полной мере осведомлены об этом нюансе: каркас этой модели в стоке обладает избыточной гибкостью. Команда нашла успешное решение проблемы, применив старый добрый трюк, введя расширяющуюся полиуретановую пену в полые части подрамника — ключевой момент в создании более жесткой подвески. Хотя пена никогда не заменит настоящий каркас безопасности в полной мере, но именно она позволяет сохранить пригодность машины для передвижения по дорогам общего пользования. Также Skunk2 вварили хром-молибденовые стальные фрагменты в стабилизатор, расположенный прямо под приборной панелью, который укрепляет передние стойки салона и делает всю конструкцию более жесткой. Кроме того, из хром-молибденовой стали был изготовлен задний каркас, к которому крепятся 5-точечные ремни безопасности Sparco c накладками на плечи из номекса.

Внешность RSX-Type обрела вполне законченный вид гоночного авто, а вот с интерьером дела обстояли с точностью до наоборот. В данном проекте было решено сохранить концепцию интерьера как простую и эффективную. Skunk2 установили пару спортивных ковшей Sparco Pro 2000, карбоновые педали Sparco и руль от Honda Civic Si 2006 года. Карбоновая приборная панель была изготовлена на заказ с учетом размещения на ней спортивных датчиков Blitz BLM и буст-контроллера Blitz SBC i-Color. Stitchcraft Designs из Хантингтон Бич, Калифорния, выполнили перетяжку потолка, задних сидений и стоек черной алькантрой. Карбоновая панель, устанавливаемая на версиях A-Spec, вдохновила авторов проекта. В результате в салоне «поселились» коврики и ручка переключения скоростей A-Spec, багажный отсек также не остался без внимания. На этом доработка салона закончилась. Внешний вид RSX-T был облагорожен боди-китом от C-West N1 Kouki II. В фабричный серебристый металлик малышку покрасили в Autowerks в южной части Ель Монте, Калифорния. Монстроподобный 1 550-мм карбоновый спойлер C-West GT III крепится к крышке багажника индивидуально изготовленными креплениями.

Неслыханная вещь, чтобы прокачанная гоночная тачка покушалась на полноценную аудиосистему. Наличие сердца гоночного бойца и облика уличной машины натолкнуло нас на мысль пойти еще дальше и обеспечить владельца возможностью напевать свои любимые песни, стоя в пробке. Действовать стали решительно, сразу же обратились к Pioneer Electronics. На приборной панели «прописалось» головное устройство Pioneer AVD-W6210 с 6,5-дюймовым широкоэкранным сенсорным ЖК дисплеем. Пытаясь свести к минимуму количество датчиков на приборной панели, авторы проекта остановили свой выбор на устройстве мониторинга процессов Pioneer AVG-VDP1 Real Time Vehicle Dynamics Processor, которое следит за основными параметрами работы двигателя и одновременно, при помощи измерения силы ускорения, отслеживает динамику авто при прохождении поворотов. Заводские колонки были безжалостно отвергнуты. Их место заняли взрывные 6,75-дюймовые TS-C720PRS с максимальной мощностью 260 Вт.

На постройку RSX-T, с того момента как она впервые въехала в боксы Skunk2, ушло полтора года неимоверных усилий. Те месяцы, которые незаметно пролетели до момента фотосъемки, мы с обожанием глядели на серебристую машину, гордясь тем, что когда-то средненькая RSX превратилась в дерзкого монстра, способного показать себя и на улицах, и на треке. Теперь, когда под капотом у этой малышки табун в 700 «лошадей» и злой выхлоп, короткого рыка акселератора достаточно, чтобы разбудить чудовище, которое облизывается в ожидании неосторожной жертвы, попавшейся ему на пути.