Новая модель
реализуется в Японии с 2008-06-01
Выбранный ранее и положительно воспринятый покупателями стиль оставлен без изменений
Как все помнят, модель Teana в момент своего появления преподносилась под лозунгом «modern living concept», что можно интерпретировать как «каковы реалии современной жизни, такова должна быть и машина». С тех пор прошло некоторое время, компания Nissan приступила к выпуску автомобиля Teana нового поколения, но, как выяснилось, прежнюю концепцию решено было не менять, а лишь ограничиться дальнейшим совершенствованием тех положительных качеств, без которых, по мнению авторов проекта, немыслима машина для современной жизни. Что это за качества? Малый расход топлива и высокая скорость, управляемость, ну и, конечно, комфорт внутри салона.
На вооружении новой модели Teana стоит несколько двигателей. Прежде всего, это 4-цилиндровый рядный мотор серии QR25DE (полноприводная версия машины), затем 6-цилиндровый V-образный двигатель VQ25DE и его ближайший, более мощный «родственник» VQ35DE, которые используются в моделях с передним приводом. Именно такие переднеприводные машины и были предложены для испытаний организаторами нынешней презентации.
Вероятнее всего, создатели автомобиля сознательно пошли на то, чтобы, обновляя модель Teana, не вносить в нее никаких серьезных изменений, которые могли бы повредить ее уже сформированному имиджу. Вот, к примеру, часть владельцев, поэксплуатировав приобретенные машины и попытавшись погонять их в спортивной манере, начали настаивать на том, чтобы следующее поколение автомобилей Teana обязательно обладало бы более подтянутой, жесткой подвеской. И что? Вы думаете, что разработчики вняли этим просьбам? Ничуть не бывало. Они послушали- послушали, а все равно сделали все, как заранее запланировали — улучшили управляемость, поставили на автомобиль двигатель помощнее, чтобы те, кто ждал улучшений, не испытали разочарования, ну и, в общем-то, этим и ограничились.
Первым номером в моей программе значилась модель Teana 250XV с двигателем VQ25DE. «Интересно, покажет ли она высокий класс и на сей раз? И не постигнет ли меня разочарование?», — думал я, пока открывал дверь салона, садился в кресло и делал необходимые приготовления, чтобы тронуться с места. Необходимые приготовления — это подгонка кресла и регулировка положения рулевой колонки. Нужно заметить, что эта процедура не отняла у меня слишком много физических сил, поскольку, к примеру, кресло регулировалось автоматически за счет электрической тяги (спасибо автоматическому помощнику — регулировщику «driver’s seat assist»). Между прочим, диапазон регулировки по высоте сидения в новой машине оказался больше, чем в салоне прежнего поколения, и вообще подгонка кресла стала более точной. Так что, несмотря даже на то, что рулевую колонку нельзя было удлинять или укорачивать, а только менять ее наклон, подстроить все точно по своим габаритам и росту мне удалось в два счета. Кстати сказать, когда пришло время пересаживаться за руль Teana 350XV, я там оказался в совершенно роскошном салоне, отделанным натуральной кожей. Но как это ни покажется странным, шикарное кожаное сидение показалось мне ненамного удобней и приятней на ощупь, чем простое сидение в салоне 250XV. Да и система подстройки рабочего места «под себя» также ничем особенным не отличалась. С учетом этого можно сделать вывод, что новая Teana может быть дорогой, может и подешевле, но в любом случае такой компонент, как свобода в выборе оптимальной для себя позы, присутствует везде, он доведен до совершенства и заслуживает самой высокой оценки.
Запуск двигателя выполняется так: сначала выжимается педаль тормоза, затем нажимается пусковая кнопка, которая расположена по правую руку от водителя. 6-цилиндровый V-образный мотор при запуске издал характерный звук, который, однако, я бы вряд ли расслышал, не будь у меня открытым окно. А после того, как мотор завелся, оказалось, что он к тому же крутится совершенно без вибрации. Было бы преувеличением назвать это настоящим совершенством, однако в тот момент именно это определение мне показалось самым метким и точным. Естественно, что для перевода селекторного рычага автоматической трансмиссии (в данном случае это был бесступенчатый вариатор) в положение D, пришлось вновь нажать на тормоз, иначе ничего бы не получилось.
Но вот трансмиссии задан ходовой режим D, и я отпускают педаль тормоза. Обычно, когда в силовой передаче участвует гидротрансформатор, вслед за этим следует энергичное движение вперед, однако в этот раз машина практически осталась стоять на месте. Затем, выдержав паузу, автомобиль медленно и как бы нехотя пополз вперед. Такая сдержанность в начальной стадии движения являлась характерной чертой машин Teana прежнего поколения, и, как видно, в неизменном виде была унаследована новой версией. А когда таких наследственных признаков оказывается не один, не два, а больше, это как раз и дает основание утверждать, что машина обновилась, а концепция осталась прежней. Вот так и в случае с новой Teana!
Ну, хорошо, с движением в «ползущем» режиме разобрались. Я решаюсь надавить на газ посильней, чтобы проследить, что за этим последует. Вы, наверное, думаете, что двигатель мгновенно стал набирать обороты? Ничуть не бывало, и это тоже, по идее, правильно. А вдруг водитель, будучи не совсем опытным и умелым, допустил перебор, а под колесами в этот момент будет гравий или песок? Представляете, как он полетит из-под колес! И вот чтобы этого не случилось, в системе управления имеется четко заданные ограничения. Да-да, двигатель тут, конечно, не при чем, это все электронный блок управления дросселем и сопряженная с ним система управления трансмиссией, именно они до поры до времени не дают машине резко рвануться вперед. Ну, а уж если водитель сознательно принимает решения сразу же пойти на ускорение, если он учитывает при этом, какой тип дороги у него под колесами, тогда — пожалуйста, вдавил педаль газа теперь уже до упора, и гони в свое удовольствие.
Следующий интересовавший меня вопрос можно сформулировать так: ясно выраженная претензия на максимальный комфорт в управлении и в то же время выбор в пользу переднего привода (FWD) — не противоречит ли одно другому? Так вот, пока я шел по ровной дороге с гладким покрытием, никаких отрицательных моментов в связи с тем, что машина приводится в движение передними колесами, а не задними, я не почувствовал. В тех местах, где машине приходилось слишком сильно подпрыгивать, также не возникало ощущения, что вес машины распределен как-то неравномерно, и что передок перетягивает заднюю часть. Когда же я выходил на дорогу с большим количеством неровностей, ведущие колеса начинали «отбиваться» от руля, ну а поскольку в описываемом мной автомобиле они одновременно являлись и управляемыми, выше обозначенный «бой» был особенно заметным. Вот, пожалуй, только в такие моменты я вспоминал, что моя новая Teana с передним, а не с задним приводом.
Двигатель и CVT действуют настолько согласованно, что найти повод быть недовольным ох как непросто!
По завершению поездки я, конечно, поинтересовался, как получилось, что автомобиль — на переднем приводе, а на его поведении это совершенно не сказывается. И вот что мне ответил один из авторов проекта. Он сказал: «Видите ли, перед нами стояла задача, несмотря ни на что, в том числе и на FWD, научить нашу машину двигаться грациозно и непринужденно в любых дорожных условиях и на любом дорожном покрытии. Для этого пришлось заново определять точки и способы крепления двигателя на кузове, увеличивать жесткость самого кузова и даже менять геометрию подвески задних колес. В результате получилось то, что получилось». Да, действительно, я ведь заранее знал, что конструкция кузова была разработана заново и даже получила особое название — платформа D. Да и об изменениях в способе крепления двигателя на кузове я тоже слышал. Так стоит ли удивляться, что и поведение машины на ходу стало другим, более уравновешенным?
Среди факторов, которые в итоге положительно повлияли на качественную оценку нового автомобиля, я бы особо выделил переход от ступенчатой автоматической трансмиссии к бесступенчатому вариатору X-tronic CVT. Не думаю, что ошибусь, если скажу, что его создатели потратили на разработку электронной начинки этого вариатора массу сил и времени. Но в итоге им удалось добиться, не побоюсь этого определения, просто бесподобной точности в переключении, которая стала возможной благодаря самой тесной взаимной увязке параметров работы вариатора и двигателя. Так что беру на себя смелость заявить: кто бы ни сел за руль Teana нового поколения, ему будет непросто отыскать в работе вариатора хоть малейший признак сбоя или несвоевременного изменения скорости.
Но дело не только в эмоциональном состоянии водителя. Вот, скажем, у автомобиля Teana 250XV увеличивается рабочий объем двигателя. Что ж, против этого трудно возразить, надо так надо. Но только ведь надо подумать и о том, как добиться приемлемой экономичности, а кроме того, и динамика разгона у такого автомобиля тоже должна быть соответствующей, верно? А как это сделать, если только не разработать более точную и многовариантную схему управления трансмиссией? Да, то, что новый вариатор X-tronic CVT тратит на переключение на 30 процентов времени меньше, чем CVT, использовавшийся ранее, это хорошо, но далеко не все. Не менее важным было научить его анализировать дорожные условия, а также разгадывать намерения водителя, чтобы мгновенно выбирать оптимальную карту переключения. Оптимальную — это, в частности, означает, что стоит только двигателю высвободить хотя бы малую часть своей мощности, трансмиссия тут как тут: мгновение, и включается повышенная передача, а, стало быть, достигается хоть и небольшая, но реальная экономия топлива. Попутно следует заметить, что в обычной бесступенчатой трансмиссии предусматривается где-то около 20 схем переключения, а у вариатора Teana нового поколения их, говорят, целых 600.
Следует также отметить, что блокировочная муфта гидротрансформатора включается тогда, когда частота вращения коленчатого вала достигает значения в 1 600 об/мин. Хотя, если честно, мне показалось, что прямая передача вполне возможна и на более ранней стадии. Естественно, что я не упустил случая и поинтересовался у уже упомянутого разработчика, действительно ли это так, и если да, тогда зачем понадобилась такая задержка. «Да, — ответил тот, — если думать только об экономичности в ее, так сказать, чистом виде, тогда вы правы — чем раньше двигатель вступает в жесткую «сцепку» с трансмиссией, тем лучше. Ну, а вдруг передаваемый напрямую на колеса вращающий момент окажется недостаточным, что тогда? Тогда вместо плавного набора скорости сидящий за рулем получит, так сказать, разорванную, поэтапную разновидность ускорения, а это ни к чему. В связи с этим и был определен рубеж в 1 600 оборотов в минуту, хотя, понятно, что иногда переход на прямую передачу кажется излишне затянутым». Словом, понятно, что экономия экономией, но есть еще такое понятие, как баланс крутящих моментов.
Вариатор CVT, стоявший на машине, переключался отлично — всегда в строгом соответствии с моими намерениями, предварительно заставляя двигатель набирать положенные повышенные обороты. Если я давил на педаль газа вполсилы, машина понимала, что от нее требуется «легкая походка», не более того. Когда же я обращался с акселератором заведомо грубо и резко, вариатор мгновенно существенно уменьшал передаточное число, и выбирал иную схему переключения, когда перед тем, как перейти на следующую скорость, обороты двигателя взлетали так, что стрелка тахометра входила в красную зону. Но если затем мне на время требовалась передышка, я отпускал педаль газа и удерживал ее где-то в среднем положении, вариатор давал отбой и сразу начинал «повышаться».
Понятно, что вести автомобиль, одновременно держа в поле зрения и спидометр, и тахометр, чтобы понять связь между скоростью и оборотами двигателя, дело довольно сложное — приходится выбирать что-то одно. Однако даже по поведению одного только тахометра я легко заметил, насколько активно компьютер менял передаточные числа. Конечно, иначе и быть не могло, поскольку ему с одной стороны нужно было обеспечить колеса минимально достаточным вращающим моментом, а с другой — не забывать об экономии топлива. Казалось бы, что проще — настрой систему управления трансмиссией и двигателем так, чтобы сначала росли обороты двигателя, а уж затем увеличивалась скорость движения. Однако в таком случае переход с пониженной на повышенную скорость зачастую стал бы казаться нелогичным, вызывая у водителя чувство нестыковки и, в конечном счете, досады. В описываемом мной автомобиле такого негатива лично мне пережить не пришлось. Остается только удивляться, как конструкторам и электронщикам удалось этого добиться, и вместе с тем сделать автомобиль и экономичным, и динамичным.
Вот только в части звуковой изоляции салона у меня возникли некоторые сомнения. Дело было так: когда машина шла со постоянной скоростью, в салоне был слышен только такой, знаете ли, легкий шум от нагнетаемого кондиционером воздуха, и все. Мне стало интересно, а что будет, если выключить кондиционер. Я, стало быть, его выключаю, и сразу обращаю внимание на какой-то посторонний шум, проникающий в салон. Начинаю определять, откуда он доносится, и как проникает внутрь, и вдруг понимаю, что его источник расположен там, где крепятся задние амортизаторы. То есть, вероятно, происходит следующее: звук проникает в заднюю часть салона, затем отражается от потолочной панели и уже в отраженном виде достигает ушей тех, кто сидит спереди.
Двигатели VQ25DE и VQ35DE: рабочие объемы существенно разнятся, а тянут они хоть и по-разному, но не настолько
Ранее, кстати сказать, задние амортизаторы упирались своими верхними концами в днище, и сверху прикрывались задним сидением, однако сейчас конструкция задней части кузова сильно изменилась. В плане эксплутационных качеств это изменение пошло во благо, однако, с другой стороны, шум, производимый задними шинами, трущимися об асфальт, стал звучать в салоне громче, и это минус, с которым нужно решительно побороться. Я задал соответствующий вопрос одному из авторов проекта, и он мне ответил вот что. «Думаю, — сказал он, — что ваше замечание является следствием того, что в передней части салона стало намного тише, чем раньше. Дело в том, что в новой модели мы решили сделать все возможное, чтобы водитель и передний пассажир пребывали в максимальной тишине. Полагаю, что именно поэтому в салоне стали больше слышны звуки, которые идут сзади». Да, но с этим ведь что-то нужно делать, например, накрыть амортизаторы каучуковыми подушками. Этот прием, насколько я знаю, используется в аналогичных по строению задней подвески машинах, и дает совсем неплохой результат.
Однако перечень моих замечаний этим не исчерпывается. В ходе поездки я заметил, что в моем боковом окне в той его части, где находится зеркало бокового вида, отражается часть салона. Когда стекло опущено, отражение, понятное дело, исчезает. С противоположной стороны, кстати сказать, то есть со стороны переднего пассажира, наблюдалась та же картина, хотя это меня нервировало не так сильно. А вот то, что отражалось в правом окне, это да, раздражало, да еще как! Там, в правом углу передней панели имеется воздушный дефлектор с окантовкой, так вот он, точнее, его отображение как раз и лезло мне в глаза больше всего. Конечно, если бы я принял другую позу, придвинул или отодвинул кресло, или если бы у меня был другой рост, тогда, возможно, я бы ничего и не заметил. Но так уж получилось, что это произошло. А происходить не должно, и рост тут совершено не при чем, как, впрочем, и выбранное мной положение кресла. Думаю, что с этим нужно что-то делать, причем незамедлительно. На эту тему поговорить непосредственно с разработчиками мне не удалось, но один очень ответственный господин мне все-таки пообещал, что все будет доложено, перепроверено и, если надо, исправлено. Надеюсь, что там, в компании, поймут, что одним только изменением цвета отражаемых деталей или отказом от хромированной окантовки тут не обойтись? Возможно, потребуется изменить тонировку боковых стекол, сделать их более прозрачными, словом, сделать что-то по существу, а не ограничиваться полумерами.
Вот так, поездив на новой машине Teana 250XV и, так сказать, найдя к чему придраться, я пересел за руль 350XV с более мощным, хотя и однотипным двигателем VQ35DE. Этот автомобиль из серии XV, конечно же, выглядит очень стильно, главным образом благодаря своей стеклянной крыше, в которой даже проделан люк. Крышку люка, которая расположена прямо над передними креслами, можно поднять, чтобы через щель пошел свежий воздух, а можно вообще полностью отодвинуть назад. Задняя часть крыши глухая, и прикрывается солнцезащитной шторкой. Тем не менее, сидеть и чувствовать себя освобожденным и обращенным к небу это не мешает. Кроме того, когда на улице не так жарко, чем ездить с включенным кондиционером, лучше уж открыть люк, чтобы тебя обдувал легкий ветерок! Тем более, что звук от рассекаемого приподнятым краем люка воздуха хотя и слышен, но как-то так, не слишком отчетливо. Словом, полезное приспособление, созданное исключительно ради удовольствия.
Ну, ладно, стеклянная крыша — это элемент дизайна, а между тем у этих двух машин имеется более существенное отличие: рабочий объем двигателя VQ35DE больше объема VQ25DE на целую 1 000 «кубиков». Согласитесь, это совсем не мало. Понятно, что эта лишняя тысяча не могла не отразиться на тяговой характеристике ее обладательницы, хотя, если честно, лично я не обнаружил такого уж большого отличия между тем, как тянет 250XV и 350XV. Разница-то, конечно, есть, однако с моей точки зрения, она совершенно несоизмерима с разницей в кубатуре. Показательный факт: конструкция подвески у машин одинаковая, пружинная постоянная упругих элементов одна и та же, гидравлические сопротивления амортизаторов тоже. Единственное отличие в подвесках состоит в том, что под более мощным мотором стоят более мощные пружины, и то лишь для того, чтобы не дать переду слишком сильно прижиматься к земле — ведь он хоть чуть-чуть, но все-таки тяжелее своего собрата VQ25DE.
Словом, нет никаких видимых признаков того, что Teana 350XV должна бегать быстрее, чем Teana 250XV. И мне, как я ни старался, так и не удалось понять, в чем же между ними разница. Конечно, будь это специальный испытательный трек, там бы, возможно, что-то прояснилось, ну а поскольку мне пришлось ездить по обычным дорогам общего назначения, то, извините, ничего конкретного сообщить вам не могу. Единственно, машина хорошо сбалансирована, но этого наблюдения, право, совершенно недостаточно, чтобы по-настоящему понять, что к чему.
Все автомобили Teana серии XV стандартно обуты в одну и ту же резину размером 215/55 R17, и это, как выяснилось в ходе поездок, удачно подобранный размер, поскольку где бы я ни проходил, шины всегда были на высоте. Конечно, если бы я оказался на асфальте, сплошь утыканном ямами, возможно, что в такой ситуации тряски избежать не удалось, возможно даже, что она была бы весьма ощутимой. Однако повторяю, мой маршрут включал в себя одни лишь дороги, покрытые обычным асфальтобетоном, и какие бы неровности мне на них ни попадались, никаких проблем с их преодолением (тряска, вибрация, пр.) не возникло. Да это и не удивительно, учитывая тот факт, что в кузове Teana нового поколения большое число компонентов изготовлено из стальных листов со сверхвысоким сопротивлением растяжению (класс 980 MPa), да к тому же, как уже было отмечено, сильно изменена геометрия подвески и передних, и задних колес.