Из японских марок Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит.
Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные продажи составляют далеко не разные там WRX, STi, Spec B и далее по списку. Делать всю линейку машин «заряженной» — уж лучше сразу обанкротиться и продаться китайцам. Массовый продукт должен быть массовым, и волевым усилием Subaru наметила смену курса. Кто как не самая популярная модель компании — Impreza — должна была начать контрнаступление?
Поэтому и пострадала она больше всех. Хотя почему «пострадала»? Кажется, сейчас я говорю с тех самых «фанатских» позиций, и если стоять на них, то даже от полуторалитровой версии надо требовать спорта. Фанатов — единицы. А что если простой покупатель, наслышанный о Subaru и ралли, хочет получить только имидж с комфортной начинкой? Отсюда, видимо, и растут корни метаморфоз. Именно для этого странного дядечки новая Impreza стала хэтчем, приобрела более комфортабельную заднюю подвеску. Сильно изменилась, в общем, хотя конструктивно по большому счету осталась такой как раньше.
«Ну, да бог с ней, с атмосферной версией, пусть покачивается себе на волнах асфальта, доставляя поклажу с рассадой на дачу. Уж WRX-то с STI такая антиспортивная политика, по идее, затронуть не могла? С ними-то по-прежнему должен быть полный порядок?» — с такими мыслями я подходил к синей красавице, покручивая на пальце ключи.
Проверим!
Если бы WRX стояла ко мне кормой, не сразу бы понял, что это «подогретая» версия. Если в прошлом поколении раздутыми арками щеголяли даже самые немощные Impreza, то теперь это прерогатива исключительно моделей на базе STI. Вот и WRX выдает свою причастность к ралли, лишь когда видишь ее спереди. Всегда характеризовавший марку оппозитный мотор, как и прежде, требует установленного сверху интеркулера.
Видимо, догадываясь о том, что новая WRX даже в классическом синем смотрится недостаточно спортивно, российское представительство Subaru заказало для нее не менее классические спицевые диски OZ Racing Superturismo, что на имидж повлияло благотворно. Тот самый недостающий со штатными колесами умеренно боевой внешний вид, наконец-то, появился. Правда, при заказе машины на такие OZ не рассчитывайте — это даже не дополнительная опция. Если диски понравились, придется заехать в другой магазин.
Салон WRX от обычной машины отличается лишь спортивными креслами-ковшами собственного изготовления. Что ж, неплохие сидения, но вот регулировки производитель, что называется, зажал. Рост у меня выше среднего — почти 190 см, поэтому первое время не отпускало ощущение, что сижу слишком высоко. Правда, через некоторое время я к такой посадке привык.
А что с гоночным инструментарием? Небольшой трехспицевый руль удобен по сечению, а кожа, которой он обтянут — хороша. Руль многофункциональный, что также — плюс. Да и педали расставлены удобно. В этом аспекте Subaru осталась собой, что вдохновляет. Да и звук прогревающего оппозита радует слух. С приятным усилием четко включается первая, и мы с Impreza делаем первые метры пути.
Ну, а пока мотор и трансмиссия окончательно не прогрелись, я еду не спеша, изучаю салон. Правда, иногда отвлекаюсь на то, чтобы объехать люк или выбоину — укороченным по сравнению с предыдущей версией рулем делать это приятно. Пластик везде дубовый, а вот музыка играет хорошо. Места сзади не так, чтобы уж очень много. Может, создателям машины в первую очередь надо было позаботиться о наращивании габаритов, чем о смягчении подвески?
Наконец, стрелка температуры двигателя достигает нужной отметки, и тут я как нельзя кстати оказываюсь первым на светофоре. Какая удача! Более того, через пару секунд рядом встает предыдущая WRX STI, владелец которой сразу видит во мне своего и показывает палец вверх, а заодно и приглашает проверить новый автомобиль в одной из любимых дисциплин заряженных Субару — дрэг-рейсинге. Да, я свой!
Первым делом надо отключить систему стабилизации. Это делается простым нажатие клавиши.
Красный, желтый, зеленый!.. Бросок сцепления, и, вскинув нос, машинка устремляется вперед. Правда, тот парень на STI уже оторвался на пару корпусов. Молодец, сколько он, интересно, вбухал в тюнинг? У меня машина стоковая, поэтому и спрос с нее такой же. И, надо сказать, свои паспортные 5,8 секунды в разгоне до сотни она подтверждает — уверенное ускорение немного мешает пассажирам дышать.
А вот у водителя дыхание, наоборот, учащается. Правда, не так уж сильно. Разве что от скорости, но никак не от ее набора. Характер 2,5-литрового мотора, которым японцы «благосклонно» поделились с миром, по правде говоря, скучноват. Тяга есть во всем рабочем диапазоне, но вот яркого турбо-подхвата вы не почувствуете — все 230 л.с. и более 300 Нм крутящего момента размазаны тонким слоем по шкале от 1 000 до 5 200 (максимальная мощность достигается уже тут!) оборотов. Ну, разве что наверху положили чуть больше.
А еще огорчает вялый отклик педали газа и несколько подбуксовывающее сцепление, которое вместе с инертностью полного привода заставляет водителя вырабатывать своеобразную манеру переключений — с небольшой паузой и заблаговременно. Поэтому, если захотите показать те самые 5,8 секунды из паспорта — придется постараться.
Помните, я объезжал люки? Со временем я понял, что это было странно. Надо было придавить акселератор и быстрее проехать по кривой поверхности. После теста WRX я задумался о том, почему, собственно, у Subaru наметилась такая вот «комфортабельная» тенденция? Сейчас я говорю уже не о «гражданках» Субару, а, например, о WRX. Ее комфортабельность для машины, претендующей на статус даже «подзаряженной» — абсурдна! Мне довелось поездить на многих других, как европейских, так и японских автомобилях с похожей мощностью: Mazda3 MPS, Honda Civic Type R, Opel Astra OPС, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i и так далее — от 200 до 260 с небольшим сил. Ни одна из них не была такой мягкой. Ведь не дураки же подвесочники из Subaru? Или маркетологи у них такие ярые, что наступили скромным инженерам в очках на глотку?
Все же уверен, что последнее маловероятно. А первое — вообще нонсенс. Видимо, какой-то скрытый смысл...
А ведь едет машина неплохо! Разве кто-то отменял преимущества симметричного полного привода? Я очень хорошо чувствую WRX, даже когда она раскачивается по диагонали в ходовом повороте. Мне, по большому счету, несильно мешает то, что она задирает нос и приседает на него, когда я работаю тормозами, но даже если подвеску зажали лишь немногим сильнее, получилась бы другая машина — злее, собраннее. Что мешало?
Но субаровцы остановились именно на этом варианте. Что ж, остается только предположить гипотезу сговора чиновников компании и производителей тюнинговых аксессуаров, услугами которых многие владельцы WRX, уверен, в скором времени воспользуются.
А кто тогда те люди, который предпочтут купить WRX и ездить на стоке? Субароводы новой волны? Да, а кроме того — целевая аудитория подвесочников японского производителя. У них, видимо, надо и будет спросить, почему...
Но комфорт с энергоемкостью имеет и свои большие плюсы. Главный в том, что на «воздушной подушке» попросту забываешь о том, что надо тратить часть внимания на сканирование дорожного полотна. Соответственно, средняя скорость движения увеличивается. Похожую свободу перемещения на легковом автомобиле я испытал лишь однажды, когда мой друг, концептуальный владелец «классики», дал прохватить на «Жигуленке». Неубиваемость полная!
Subaru Impreza WRX — автомобиль противоречивый. Его оценка зависит от подхода. Если бежать к нему с шашкой наголо и вопить: «Ну-ка покажи мне настоящее ралли!», то можно получить моральную травму, ничего не понять. Если получится абстрагироваться от установок и просто поездить на этой машине, то окажется, что комфорт и быстрая езда — совместимы. И что это открывает много дополнительных возможностей.
P.S. Все же я надеюсь, что представительство Subaru не ограничится одними лишь дисками. На WRX в наличии много хороших подвесок!
| Технические характеристики Subaru Impreza WRX | |
| Тип двигателя | бензиновый, 4-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, с турбонагнетателем |
| Рабочий объем, см3 | 2 457 |
| Мощность (л.с./об/мин) | 230/5 200 |
| Крутящий момент (Нм/об/мин) | 320/2 800 |
| Привод | постоянный полный |
| Коробка передач | механическая 5-ступенчатая |
| Подвеска передняя | типа McPherson |
| Подвеска задняя | независимая, многорычажная |
| Тормоза передние | вентилируемые диски |
| Тормоза задние | невентилируемые диски |
| Длина (мм) | 4 415 |
| Ширина (мм) | 1 740 |
| Высота (мм) | 1 475 |
| Колесная база (мм) | 2 620 |
| Снаряженная масса (кг) | 1 395 |
| Расход топлива | |
| В городе (л) | 14,3 |
| На трассе (л) | 8,2 |
| Комбинированный (л) | 10,4 |
| Максимальная скорость (км/час) | 209 (на 5 передаче) |
| Разгон до 100 км/час (сек) | 5,8 |