Новая модель
представлена в Японии 2008-05-09

Хорошо, конечно, что второй ряд кресел отодвигается так далеко, но есть и минусы

Если бы меня попросили определить, чем именно может удивить покупателя новый минивэн Mazda Biante, то я бы, несомненно, первым делом отметил очень удобный и просторный салон. Эта просторность, в свою очередь, обусловлена тем, что сидения второго и третьего ряда поставлены на одни и те же рельсы, проложенные вдоль салона, а посему второй ряд при желании можно задвинуть в самый зад. И тогда в салоне образуется столько свободного места, что хоть играй в футбол.

Поскольку в линейке компании Mazda это не первый минивэн, а есть еще и Mazda Premacy, и Mazda MPV, у нас есть возможность сравнивать. И что сразу же приходит на ум? То, что новый Biante явно задумывался в качестве автомобиля «для дома, для семьи». Сами разработчики, кстати сказать, этого и не скрывают, однако нам сейчас важно понять, на что именно они рассчитывают, и какие именно аргументы собираются приводить, чтобы доказать владельцам, что тем пора бы побросать свои прежние «семейные» машины и пересесть за руль Biante. Словом, какой такой притягательной силой обладает, по мнению авторов проекта, созданный ими новый минивэн? В самом деле, должна же быть в этой машине какая-то своя «изюминка», которая бы отличала ее от подобных машин, выходящих под той же маркой Mazda, а иначе к чему вся эта суета? Изюминка, конечно, имеется, и заключается она, да простят мне мой сухой технический язык, в увеличенном диапазоне продольной регулировки сидений второго ряда. То есть, попросту говоря, это сидение можно отодвинуть назад так далеко, что другим, право, и не снилось. И еще: в качестве этих самых сидений используются универсальные кресла, которыми так гордятся (и совсем не зря!) конструкторы Mazda.

Платформа, на которой построен Biante, — это, по сути дела, платформа Premacy, только удлиненная на 100 мм. Благодаря этому удлинению появилась возможность увеличить расстояние между осями (ширину колеи решено было оставить практически такой же). «Куда пошла эта прибавка?», — спросите вы. Ну, конечно же, на увеличение полезной площади салона, куда же еще? Еще один важный момент: с одной стороны, сидение второго ряда рассчитано на троих. Но с другой стороны, благодаря своей универсальности сидение можно, в случае чего, разделить на две части и оставить между ними достаточно широкий проход. А что это означает? То, что водитель или передний пассажир может без труда пробраться в самый конец салона, не выходя из машины. Эта особенность, как мне представляется, является очень даже положительной чертой, которая существенно поднимает потребительскую стоимость Biante.

Да, но в то же время из-за своих конструктивных особенностей это самое сидение нельзя, что называется, раскатать по полу, а сидение третьего ряда нельзя разделить пополам и пристегнуть каждое к своей боковой стенке. Следовательно, салон Biante, он вроде бы и просторный, но если в качестве мерила брать багажную вместимость, то новая Mazda в своем классе окажется далеко не рекордсменом. Таким же сравнительно небольшим багажным отсеком отличается и модель MPV, но там, как известно, все делалось сознательно на основании, так сказать, теоретических выкладок, суть которых сводилась к тому, что практически никто из потенциальных покупателей не планирует загружать такую машину багажом под завязку. Ну а если так, тогда зачем предусматривать в салоне полную уборку сидений третьего и второго ряда? Словом, вариант, когда водитель MPV, направляясь за город, берет с собой велосипед, мотоцикл или палатку с набором походных принадлежностей, никто всерьез не рассматривал, что дало некоторым экспертам повод заключить, что в настоящий момент автомобиль MPV, по крайней мере, в том виде, в котором продается в Японии, является не более чем увеличенным вариантом той же Mazda Premacy!

Вот поэтому, когда было объявлено о начале работы над Biante, многих беспокоило, не случится ли такая история и с этим новым минивэном. Правда, тот факт, что автомобиль имеет удлиненную колесную базу, внушал некоторый оптимизм, поскольку все думали: «А для чего все эти сложности, как ни ради увеличения полезной нагрузки, в том числе и грузовой?» Так и случилось: машине был «придуман» имидж, в соответствии с которым «так хорошо ехать за город с семьей, когда в машине и велосипед, и мотоцикл, и прочая полезная утварь!» Что ж, такая смена ориентации может реально обеспечить новой машине определенный уровень популярности, не сомневаюсь. Когда-то я, выбирая автомобиль типа однообъемник, имел такое же четкое представление о том, для каких целей он мне нужен, и выбрал именно такой автомобиль, который соответствовал моему представлению, и, знаете, никогда потом об этом выборе не пожалел. Думаю, что такой несколько рискованный образ новой машине нужен, хотя, подчеркиваю, это мое личное суждение.

Да, испытанный мной автомобиль и впрямь казался мне изнутри очень массивным, но вот двигатель... Знаете, какой у машины может быть двигатель? Предусмотрены два варианта: один с 2,0-литровым, а другой с 2,3-литровым мотором. 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском настроен на увеличенный крутящий момент при относительно невысоких оборотах. Что же касается его 2,3-литрового «родственника», то он вдруг ни с того ни с сего оказался переведенным на высокооктановый бензин Hi-Oc, якобы для того, чтобы увеличить его мощность. В принципе, в этом нет ничего особенного — ну Hi-Oc, и что ж тут особенного? Да то и особенное, что это совершенно нетипично для машин японского производства, оснащаемых нетурбированными моторами. Нет, я понимаю, когда высокое октановое число нужно для того, чтобы резко увеличить компрессию в цилиндрах, за счет этого добиться большего крутящего момента и, таким образом, добиться лучших экономических показателей, нежели при работе на «народном» бензине Regular (АИ-92, АИ-95), чья цена меньше, но уходит его больше. Но тут-то, похоже, ничего этого нет, и, тем не менее — Hi-Oc!?

Вот то, что в 2,0-литровом двигателе решено задействовать систему непосредственного впрыска, это я понимаю — ведь это дает ощутимый выигрыш, в том числе и по мощности, и, главное, это более простой и надежный путь, нежели тот, который выбран при создании 2,3-литрового агрегата. И тем не менее...

Нет, ну это и впрямь странно: двигателю и увеличивают кубатуру, и одновременно переводят на высокооктановый бензин! Конечно, при таком раскладе крутящий момент тоже растет, причем для этого не надо переделывать коробку передач и менять передаточные числа. Это, в свою очередь, позволяет увеличить тяговое усилие, передаваемое на колеса, и в результате динамика разгона оказывается совсем иной, как и динамика при движении на подъем. Возможно также, что такой усиленный двигатель следует рассматривать в качестве запасного варианта для тех, кому 2,0-литровый мотор кажется недостаточно мощным просто по определению. Вместе с тем, если посмотреть, во что этот рост мощности встанет по деньгам, то, возможно, далеко не каждый решится на подобное приобретение.

Новый мотор хотя и 2,0-литровый, но тянет, тем не менее, как надо

Первым делом я выбрал Biante с 2,0-литровым двигателем. Можно было, конечно, начать с более мощной машины, но тогда первое впечатление наверняка оказалось бы настолько сильным, что автомобиль послабее показался бы мне пресным. А как тогда сохранить объективность? Словом, не знаю, как другие, но лично я при подобном раскладе предпочитаю начинать с малого.

В обеих машинах, кстати сказать, используется одна и та же 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, что касается сидений и прочих деталей интерьера, то тут тоже между «слабой» и «сильной» версиями нет практически никаких отличий. Правда, оказалось, что в 2,3-литровом Biante предусмотрено ручное переключение скоростей, для чего под рулевым колесом имеются специальные переключатели-лепестки. Да, и еще: и та, и другая разновидность Biante оснащена гидравлическим усилителем руля, а гидравлический насос приводится в действие электрическим мотором. Плюс к этому рулевая колонка регулируется по длине по принципу телескопа, а сидение водителя — по высоте. Благодаря такому богатому набору регулировок найти оптимальную для себя водительскую позу ни для кого, думаю, особого труда не составит.

2,0-литровый мотор, которым стали оснащать Biante, проходит по статье «новая разработка», хотя на самом деле единственное, что в нем нового, так это система непосредственного впрыска, пришедшая на смену впрыску центральному. Но представьте, сколько изменений нужно было внести в двигатель для такого перехода, сколько подобрать новых деталей, и вам, надеюсь, станет понятным, что его назвали новым совсем не зря. Тем более что зачатую и вести себя он стал по-другому: скажем, когда удерживаешь машину на ножном тормозе, его «холостая» вибрация практически не ощущается. При этом можно сколько угодно двигать туда-сюда рычаг управления трансмиссией, включая попеременно то D, то N, и все равно ничего не изменится, даже если кондиционер будет выключенным. А что это, в частности, означает? Да только то, что, во-первых, мотор хорошо сбалансирован, а во-вторых, у него соответствующая подвеска.

Между тем я легко давлю на газ, осторожно трогаюсь с места и, пройдя несколько сот метров, делаю предварительное заключение — машина скорее хорошая, чем никакая. Правда, до восклицаний типа «вот это да!» дело у меня и не дошло, а почему — и сам точно не знаю. Может быть, дело все в характере рулевого управления? Дело вот в чем: я заметил, что когда только-только берешь рулем в сторону, он кажется быстродействующим, а после, когда выворачиваешь его дальше, вдруг меняется и делается вялым-вялым.

Что мне ответил один из разработчиков, когда я поделился с ним этим своим наблюдением? «Не знаю, не знаю, — задумчиво произнес он, — но могу сразу сказать, что, работая над управляемостью, мы старались сделать так, чтоб человек, пересевший на Biante с седана типа Mazda Atenza, мог сразу же почувствовать себя в своей тарелке. Что до других, то, думаю, им придется привыкать, но это, согласитесь, займет не слишком много времени, не так ли?» Что ж, возможно, однако самочувствие водителя — это в данном случае не самое главное. Ведь не забывайте, мы говорим о многоместном автомобиле, который предлагается в качестве семейного автомобиля, так? Ну, и представьте себе такую картину: машина летит вперед, ей предстоит поворот, водитель, соответственно, начинает подворачивать, и на начальной стадии поворота машина резко бросает в сторону. Ну, и как себя будут чувствовать пассажиры во втором ряду, не говоря уже о третьем? Может быть, я излишне драматизирую ситуацию, но с другой стороны, что собой представляет авто для дома, для семьиr? Ведь это автомобиль, в котором рядом с водителем всегда или почти всегда оказываются люди, самочувствие которых для него небезразлично. Можно сказать так: коли уж сел за руль «семейного автомобиля», считай, что ведешь машину для VIP-персон, и точка! А раз так, тогда причем тут твои привычки, и вообще водитель? Главное — это то, как себя чувствуют пассажиры — члены семьи или, там, друзья-товарищи, которых он взялся подвести, и которых, простите за невольный каламбур, он просто не может подвести, в смысле не оправдать ожидания.

Что касается вопроса, хватает ли машине мотора, рабочий объем которого составляет всего лишь 2 000 кубических сантиметров... Знаете, я ответил бы на него следующим образом: пока движешься без резких ускорений и пока обходишь стороной крутые подъемы, повода упрекнуть машину в том, что она, мол, не бежит, а ходит, у меня не возникало. Более того, когда, двигаясь со средней скоростью, нужно было чуть прибавить, я, естественно, старался нажать на педаль газа сильней, и у меня раз за разом возникало впечатление, что мое дополнительное усилие несопоставимо с реакцией двигателя. И каждый раз я думал: «Да я, вроде бы, и не слишком давлю, а гляди ж ты!» А причина, как пояснил мне все тот же собеседник, заключается в том, что дроссель управляется при помощи электроники, которая сначала пытается распознать, какую именно задачу ставит перед собой, точнее, перед машиной водитель. «Учтите, — продолжал он, — что речь в данном случае идет о дополнительном разгоне, который начинается не с нулевой, а со средней скорости, верно? Так вот, заложенная в систему управляющая программа составлена таким образом, что в таких эпизодах дроссель открывается, как бы опережая педаль. Кроме того, максимальный крутящий момент двигателя пусть и не большой, но зато благодаря непосредственному впрыску удалось добиться его очень приличной величины на средней скорости. Можно считать, что по среднему крутящему моменту наш 2,0-литровый мотор может соперничать с 2,2-литровым, и еще неизвестно, кто кого». Ну да, автомобилю подобного рода в основном приходится двигаться на средних оборотах двигателя, так что если в этом скоростном диапазоне все протекает более или менее гладко, тогда возникает твердая уверенность, что, несмотря на свой 2,0-литровый мотор, машина бегает просто прекрасно.

Я заранее знал, что при работе над Biante разработчики, вроде бы, старались добиться максимальной тишины в салоне, а также долго решали, как должна работать подвеска. Что ж, если речь идет об автомобиле, предназначенном для выезда компанией, тишина в салоне нужна, прежде всего, для того, чтобы ничто не мешало нормальному общению. Что ж, ладно, я беру с собой в машину еще одного человека, и мы вместе выезжаем на высокоскоростное шоссе, где, как вы понимаете, шума предостаточно. Едем, я, понятно, за рулем справа, мой попутчик сидит в левом заднем углу салона. Начинаем разговаривать друг с другом, и действительно, слова моего собеседника я разбираю более или менее четко. Да, но мне-то легко говорить и, главное, слушать, а в третьем ряду — там совсем другое дело, сзади доносится гул от трущихся об асфальт покрышек, словом, сами понимаете. И вроде бы получается так, что шум в основном проникает через углубление в стенке, откуда достаются ремни безопасности, но так ведь быть не может. Стали разбираться, и постепенно выяснили, что источник шума — задняя дверь. Вообще-то, это неудивительно, ведь она практически не имеет звукоизоляции, поэтому все складывалось так, что виновата именно дверь. И лишь спустя некоторое время мы поняли: не сама дверь, а ее уплотнитель, вот в чем дело! А раз так, тогда, конечно, устранить такой «шумовой» источник ой как непросто. Кстати сказать, двигались мы по скоростной магистрали, понятно, со скоростью около 100 км/час, и эта скорость, как оказалось, соответствует 2 200 оборотам коленчатого вала в минуту. Причем, что интересно, 2,3-литровый мотор на 100 км/час крутился точно с такой же частотой, но об этом позже.

Переключение скоростей вручную на 2,3-литровом Biante предусмотрено, но до конца не продумано

Выше я уже упоминал, что разработчиков заботило то, какой у нового Biante должна быть подвеска. Так вот, амплитуду колебаний упругих элементов решено было существенно увеличить, что, надо понимать, должно было сделать машину более мягкой на ходу. «Что ж, вот и проверим», — подумал я и специально направил автомобиль туда, где некоторое время тому назад проезжал за рулем Atenza, и где второй раз на этом седане я бы ни за что не поехал — настолько сильно меня там тогда протрясло. Дорога и впрямь изобиловала выбоинами и буграми, они, конечно, никуда не делись, однако, как это ни странно, на этот раз меня так сильно не било, так что повторное, теперь уже за рулем Biante, прохождение этого «ухабного» участка прошло более или менее спокойно. Кстати, прошу учесть, что потом, когда я повторял этот маршрут за рулем 2,3-литрового Biante на 17-дюймовых колесах, все обстояло точно таким же образом. Что ж, получается, что создатели машины действительно поработали над подвеской на славу. Более того, им также удалось добиться, чтобы созданный ими автомобиль прекрасно себя чувствовал и на крутых поворотах, а это, согласитесь, кое-что да значит.

Впрочем, хватит говорить о плюсах, пора упомянуть и о недочетах. Вот, к примеру, дверное окно со стороны водителя, за которым, как и положено, располагается зеркало заднего бокового вида. Дело в том, что в окне постоянно отражаются детали интерьера, причем настолько отчетливо, что подчас глазам больно смотреть в зеркало. Словом, когда солнце бьет прямо в лоб, и его лучи проходят сквозь ветровое стекло и падают на переднюю панель, водительское зеркало бокового вида становится практически бесполезным — в нем все равно ничего не разглядишь. Особенно сильно мешает серебристый молдинг (точнее, его отражение). Уже упомянутый мной представитель рабочей группы в ответ на мой недоуменный вопрос воскликнул: «Это еще что! Когда собирался опытный образец, мы украсили салон хромированными молдингами, вот это было подлинным мучением. Тогда-то было принято решение, что в серийном автомобиле хрома не будет, а будет полоска, покрытая матовой серебристой краской. И вот, получается, что снова вышла промашка. Ну, ничего, у нас имеется запасной вариант черного цвета, думаю, что, в конце концов, придется отказаться и от серебра!»

Ну, хорошо, с этим, думаю, проблем не будет. Но вот еще одна незадача — педаль тормоза чувствуется не слишком хорошо, поэтому лично мне зачатую было трудно понять, что происходит с тормозами. Нет, я не хочу сказать, что тормоз действует недостаточно эффективно — когда колодки уж прижались к дискам, тогда все в порядке, никаких проблем. Но вот пока этого не случилось, пока тормоза находятся в таком, знаете ли, пограничном состоянии (то ли тормозить, то ли нет), педаль, тем не менее, уже становиться неоправданно твердой. Возможно, кому-то это покажется незначительным нюансом, но представьте себе: нога водителя находится на педали тормоза, но опирается пяткой на пол. Естественно, что в таком положении работает только ступня, и если она с трудом справляется с педалью, если последняя не поддается легкому нажиму, значит торможение будет происходить с некоторым, пусть даже и мизерным, но опозданием. В самом деле, водитель думает, что, нажимая ступней на педаль, он уже подвел колодки к дискам, а на самом деле они еще далеко. Словом, возникает некий разрыв между тем, что чувствует водитель, и тем, что происходит на самом деле, что, в конечном счете, влияет на точность управления. Я, конечно, поинтересовался у вышеупомянутого представителя рабочей группы, что он обо всем этом думает, на что тот ответил буквально следующее: «Знаете, когда сидишь за рулем седана, твоя посадка одна, за рулем Biante — другая, поэтому для того, чтобы на все сто приспособиться к педали тормоза и научиться действовать ею максимально точно, для этого нужно время. Сделать же так, чтобы сел и с первого раза все понял, — это идеал, к которому все мы стремимся, но который, думаю, труднодостижим. В любом случае, — продолжал он, — мы понимаем, что к чему, поэтому, выбрав нынешний вариант регулировки педали тормоза, не собираемся останавливаться на достигнутом, это я вам обещаю!»

Вообще-то для тех, кто привык тормозить резко (раз — и остановился!), все эти тонкости ни к чему. Тем, кто сидит позади, плавное торможение нравится больше, ну да ладно! Но вот те водители, кто старается не слишком сильно напрягать тормоза, и тормозят только тогда, когда машина уже практически остановилась сама (щадящий для пассажиров вариант), у тех, предупреждаю, за рулем Biante поначалу могут возникнуть осложнения. А все потому, повторяю, что когда тормоза пребывают в пограничном состоянии (педаль нажата, но не настолько, чтобы началось активное торможение), педаль все равно должна оставаться легкой, а не упираться, как будто колодки уже плотно прижимаются к тормозным дискам. И именно потому я считаю, что поднятый мной вопрос должен быть особенно важным, а положительное его решение — крайне желательным.

В заключение вкратце поделюсь своими впечатлениями от знакомства с Biante с 2,3- литровым двигателем. Конечно, крутящий момент тут мощнее, поэтому и разгон получается более интенсивным. И в то же время сказать, что я почувствовал большую разницу между двумя опробованными машинами, я не могу. Не спорю — резкое ускорение производит впечатление, но с другой стороны, когда давишь на газ, и стрелка тахометра переваливает за отметку 5 000 об/мин., в салоне становится так шумно, что даже странно. Странно потому, что более мощный мотор ставится, обычно, на автомобиль более высокой категории, который, помимо прочего, должен отличаться улучшенной звукоизоляцией салона. Представитель рабочей группы, кстати сказать, в ответ на мое замечание стал долго и пространно объяснять, что, мол, новый двигатель идет со специальным балансиром, поэтому даже на повышенных оборотах у него ноль вибрации, но вы этого не замечаете, словом, косвенным образом стал обвинять меня в излишней придирчивости. Затем, правда, взяв себе в руки, спокойно продолжал: «Вы говорите, шумит двигатель? Но это же понятно — мотор идет с увеличенным рабочим объемом, за каждый такт в цилиндрах взрывается больше горючей смеси, отсюда и повышенная шумность, особенно когда эти взрывы следуют с большой частотой. Так что после 5 000 об/мин. шум действительно усиливается, а что касается звукоизоляции, то она в салоне такая же, как и у 2,0- литрового Biante, и никаких особых мероприятий в этом плане нами не панировалось». Словом, из всего этого я понял одно: если у вас 2,3-литровый Biante, будьте готовы к тому, что когда двигатель заработает с повышенной нагрузкой, в салоне будет больше шума, о чем и спешу вас предупредить.

Хочу обратить внимание потенциальных покупателей еще вот на что. На Biante с 2,3- литровым мотором автоматическая коробка передач позволяет переключаться вручную, но то, как это происходит, лично меня несколько озадачило. Рычаг управления «автоматом» имеет следующие положения: P, R, N и D. То есть если ситуация на дороге требует торможения двигателем, хвататься за рычаг трансмиссии, чтобы, как обычно бывает в таких случаях, переключить коробку на 2-ю и или там 1-ю скорость, не надо. А что надо? А надо поступать так: нажать кнопочный выключатель на рычаге управления трансмиссией, включить режим ручного переключения, и лишь потом браться за подрулевые лепестки (попутно замечу, что форму понижающего переключателя вряд ли можно сравнить с лепестком). Однако, как я понимаю, необходимость притормозить двигателем зачастую появляется внезапно, и для того, чтобы проделать весь вышеописанный путь, может не хватить времени. Значит, об экстренном торможении двигателя, по сути дела, можно забыть. Но почему нельзя было сделать по-другому? Пусть рычаг стоит себе на D, а водитель, когда надо, просто давит на подрулевой лепесток, и коробка сразу переключается на ручной режим. А дальше водитель свободно выбирает, то ли включать повышенную скорость, то ли наоборот, тормозить двигателем, верно? А знаете, что мне ответил неоднократно упоминавшийся мной представитель рабочей группы? Он сказал: «Да, в некотором смысле вы правы», и только. Ну, что ж, хорошо хотя бы, что он не стал оправдываться, а честно и откровенно признал, что был бы не прочь все переделать.