Где-то между компьютерной фантазией и дымящей покрышками реальностью Эндрю Инглиш знакомится с новым Nissan GT-R.

Аки Ито родился в США в семье иммигрантов из Японии. Он адвокат, прекрасно говорит по-японски, живет и работает в Токио на калифорнийскую адвокатскую контору. Еще он является большим поклонником Nissan Skyline GT-R и владельцем редкого экземпляра — BCNR33 1995 года выпуска из ограниченной серии.

«Притяжение такого рода довольно сложно описать, — говорит он. — Эта машина намного опережала свое время, ведь BNR32, впервые сошедший с конвейера в 1989 году, был спроектирован в конце 1980-ых. В последующих моделях устранялись недостатки предыдущих, и машина постепенно становилась длиннее и тяжелее. Неизменными во всех трех поколениях остались только двигатель и трансмиссия. Поскольку изначально машина создавалась для гонок в группе А, Nissan Skyline GT-R был очень быстр на старте и легко поддавался тюнингу.

Например, мощность всех авто не превышала 280 л.с., но встречаются и агрегаты с более чем 1 000 «лошадей». Замеры показали, что моя машина выдает около 500 «лошадок». Далее, на всех этих GT-R’ах установлена система интеллектуального полного привода (ATTESSA), означающая, что автомобиль обычно едет на заднем приводе (для любителей истинно спортивных авто), но в случае необходимости практически моментально включается привод на все четыре колеса, если передним колесам нужно дополнительное сцепление с дорогой. Это означает, что машина едет очень быстро в любой ситуации.

Что в GT-R’е действительно прекрасно — это простота его доработки, огромный потенциал мощности и ходовых характеристик даже спустя 18 лет с момента начала продаж этой модели в Японии. Для него существует такое количество доработанных деталей, что можно подобрать любую на свой вкус (вопрос лишь в ваших финансовых возможностях). Или можно оставить все в первозданном виде: в любом случае это будет очень быстрая машина. Возможно, это самая тюнингуемая машина в Японии — как сшитый на заказ костюм: можно сделать машину только под себя.

Я думаю, что все три модели, как и новый Nissan GT-R, невероятные машины. Nissan Skyline GT-R R33  — наиболее грациозное поколение, R32 выглядит очень брутально, а в R34 есть что-то от робота или трансформера. Но во всех трех, тем не менее, чувствуется угроза и превосходство — даже одного взгляда на машину достаточно, чтобы понять — она быстрая. На шоссе, когда я двигаюсь по полосе для обгона, 90% водителей уступают дорогу, завидев мою машину в зеркале заднего вида.

Это одна из лучших машин, на которых мне довелось ездить. Чем выше ваше водительское мастерство, тем отзывчивей автомобиль. Новичка такая мощность может напугать, тогда как для человека, знающего, что он делает, эта машина идеальна.

В Японии Nissan Skyline — это одна из самых легендарных машин, благодаря своей 50-летней истории и способности соревноваться с лучшими авто из США и Европы. GT-R — это высшая модель в линейке Skyline. Мне кажется, все, с кем я общался в Японии, знают, что такое Skyline. Здесь это определенно самый узнаваемый бренд.

Если хотите узнать больше, можете зайти в мой блог, посвященный нашим с GT-R’ом приключениям (http://akasakabcnr33.livejournal.com)».

Если у вас есть работа, водительские права, и вы встаете до обеда, то, скорее всего, Nissan Skyline GT-R — это самая известная машина, о которой вы никогда не слышали. Если же ваше бодрствование протекает в темное время суток между закатом и рассветом, между холодильником и компьютером, Dave TV и игрой Gran Turismo, то этот тест может вас несколько разочаровать. Ведь это настоящая машина, а не виртуальная супергоночная тачка в вашей игровой приставке.

Думаете, я шучу? Прошло 10 лет с момента, когда Кадзунори Ямаути выпустил Gran Turismo. К тому же в следующем году выходит пятое поколение игры, она является одной из популярнейших гоночных симуляторов для Sony PlayStation, и в ней доступно 56 вариаций Nissan Skyline. Миллионы владельцев этой игровой приставки по всему миру ежедневно штурмуют форумы вопросами о том, как правильно дрифтовать на GT-R’е, о правильных наклейках на крылья авто и о том, что лучше: классическая модель R34 1999 года или вариант Nismo Z-tune R34 2004 года... Длинные зимние вечера пролетают незаметно.

По иронии судьбы, название Skyline не принадлежит компании Nissan. Модель начала свое существование под брэндом Prince — компании, поглощенной концерном Nissan в 1966 году. Skyline всегда считался чем-то вроде неповортливого убийцы, хотя и обошел Porсshe 904 на своем втором году в мире гонок на Японском первенстве 1964 года среди автомобилей класса touring и продолжил победную серию в 4-x последующих авто-чемпионатах Японии, получая многочисленные награды в категории GT. Также Skyline выиграл 24-часовую гонку испано-французского чемпионата в Бельгии.

Постепенно просочились слухи о том, что именно Nissan позиционирует как «самый мощный автомобиль класса touring в мире» и, благодаря таким личностям, как Энтони Хасси и Рэй Мэллок, которые ввезли свои авто в Англию, люди заинтересованные начали вникать в суть этой необычной машины, за чьей скромной внешностью скрывались мощный потенциал и сложная система привода на 4 колеса в сочетании с системой подруливания всех 4 колес. В итоге, после того как Мэллок импортировал еще несколько экземпляров, британское отделение Nissan оценило ситуацию и приняло решение о ввозе 100 автомобилей в кузове R34 с сертификацией Single Vehicle Approval. Тем не менее, GT-R по-прежнему остается весьма редкой машиной на дорогах Королевства по сравнению с раллийными ракетами от Subaru и Mitsubishi.

В конце 1990-ых, когда Nissan постиг финансовый кризис, и ему на помощь явился концерн Renault с предложением альянса, лишь немногие могли предположить, что стареющий R34 получит второй шанс, учитывая политику финансового аскетизма и последовательность в менеджменте компании, диктуемую новым руководством в лице Карлоса «Скупца» Гона. Даже когда на Токийской автосалоне 2001 года был представлен концепт GT-R, выглядело это как приукрашенная безделушка для утешения поклонников модели.

Интернет кишел тайными теориями о том, почему этот концепт никогда не пойдет в производство, а фанаты Gran Turismo в ожидании продолжали подливать масла в огонь, и в 2003 году мы увидели реальный прототип, что показало всю серьезность затеи. Был ли Гон непосредственно заинтересован в производстве этого автомобиля, или же длительное ожидание было хитрым и дальновидным маркетинговым ходом, направленным на оптимизацию рабочей силы, оставшейся со времен Nissan’a, мы никогда не узнаем. Тем не менее, влияние игрового сообщества в этом вопросе неоспоримо. Компания Sony недавно заключила долгосрочное соглашение с Nissan о совместных разработках автомобилей и продукции, поэтому, как дань уважения к игре Gran Turismo, в новом GT-R присутствует приборная панель, спроектированная командой Кадзунори Ямаути из компании Polyphony Digital, занимающейся разработкой компьютерных игр.

Если у истоков нового Nissan GT-R лежит гениальный проблеск в прагматизме автомобилестроения и причудливая смесь виртуального и реального, то его экстерьер ярко современный и 100% японский. А еще у него отличная аэродинамика с коэффициентом лобового сопротивления равным 0,27. Nissan GT-R — это японский суперкар, немного позаимствовавший у неоспоримых грандов из Германии, Италии и Великобритании. Начиная со свободнонесущей крыши и до покатых боков со сдержанным салоном, у 4,6-метрового GT-R’а масса поклонников и даже подражателей. Концепт гибридной Toyota FT-HS, представленный на Детройтском автосалоне в этом году, — очевидная копия как минимум линии крыши.

Битурбовый мотор V-6 собираются на заводе в Йокогаме, недалеко от Токио, который также выпускает миллионы «работяг» для моделей Nissan Micra и Nissan Qashqai, которые водят мамочки бойцов Gran Turismo. Команда из 14 специально обученных специалистов собирает 25 VR38DETT за смену в стерильной комнате в центре завода, следовательно, в год завод выпускает 10 000 подобных V-образных «шестерок». Гарантийные претензии на моторы этого завода, собранные вне этой комнаты, крайне редки, что делает данные меры предосторожности излишними, хотя именно они помогают создавать атмосферу всеобщего восторга, которую и должен вызывать GT-R.

Это интересный мотор, хотя и не радикальный. Для V-образной «шестерки» — он высокий, передний дифференциал расположен рядом с маленьким маслосборником, который подает масло в систему сухого картера. Как и в любом современном автомобиле, все это покрыто клапанами, патрубками и смазкой, что само по себе стыдно, поскольку оголенные крышки клапанного отсека и выпуклые алюминиевые головки цилиндров сильно напоминают известный двухлитровый гоночный двигатель Triumph, известный как «Сабрина» за его мимолетное сходство с декольте актрисы 1950-х.

Каналы имеют плазменное покрытие, плотно приваренное к алюминиевой поверхности. Это технология, используемая в гоночных автомобилях, в результате которой создается тонкая, легкая и прочная поверхность, по которой ходят поршни, хотя с другой стороны она дорогостоящая и требует значительных временных затрат. Блок с закрытым основанием сделан для большей прочности, хотя шатуны имеют форму буквы «I», а поршни выглядят длинноватыми в сравнении с немецкими стандартами. К сожалению, от невероятных керамических турбин IHI здесь отказались в пользу более стандартных «вертушек». Эти керамические турбины были способны выдержать очень серьезные доработки, вносимые некоторыми умельцами, хотя даже в Nissan признаются, что этот 473-сильный мотор не так хорош для тюнинга. Возможно, это отчасти объясняется нежеланием компании брать на себя гарантийные обязательства на закипающие 1 000-сильные, пышущие пламенем доработанные варианты. В электронике мотора даже присутствует память, фиксирующая наличие доработок. На наш взгляд, это гарантия того, что GT-R формата суперкар подходит под японский стандарт, не допускающий использование в стране двигателей мощностью свыше 280 л.с. С учетом турбин и интеркулеров двигатель весит 250 кг.

Изначально GT-R'ы собирали на заводе Мураяма в Токио, который закрылся (с подачи Гона) в 2001 году. Новая модель собирается на заводе по изготовлению машин с передним расположением двигателя и задним приводом в Тотиги в 60 милях (3 часа езды в час пик) к северу от столицы. Каждую минуту и пятьдесят секунд с конвейера сходит модель President, Maxima, Skyline или GT-R (у нового Nissan GT-R больше нет в названии Skyline). Не смотря на то что GT-R более сложная машина, чем другие, собираемые на этом заводе, в Nissan поступили очень умно, и все сложные и требующие много времени на сборку детали вынесли в отдельную линию, так что большую часть работы здесь производят станки. Единственной деталью, требующей тщательной настройки, является задняя подвеска и регулировка передней, а так же более длительная и жесткая пост-сборочная проверка, заключающаяся в полировке и укреплении многочисленных фрикционных накладок 6-ступенчатой полуавтоматической коробки передач размером с небольшую лошадь и весом в 120 кг, которая расположена рядом с задней осью. «Мы называем эти тесты «красная баранка», — говорит чрезмерно гордый Кадзуо Сисикура, инженер по настройке. — 10 наших настройщиков специально обучены и имеют очень натренированные шеи, чтобы быстро справляться с этой задачей». После двух дней в Японии, проведенных на диванах и фабриках по сбору трансмиссии, мы, наконец, прибыли, к нашей великой радости, на гоночную трассу Sendai, где производится обкатка машины. Официальное время круга GT-R'a на трассе Нюрбургринг в Германии (при не самых идеальных погодных условиях) составляет 7 минут 38 секунд, тогда как Porsche 911 Turbo проезжает его за 7:40, так что нет никаких сомнений в превосходных характеристиках GT-R'a.

Езда по незнакомой и чрезвычайно извилистой трассе в специальном костюме, который вам великоват, и шлеме на несколько размеров больше — не самые лучшие условия для знакомства с новой гоночной машиной. Но ведь без этого никак, правда?

Времени хватает лишь на то, чтобы отметить, что салон не соответствует жестким линиям кузова, хотя и сделан качественно; передние сиденья крепко обхватывают седока и имеют массу настроек; над головой полно пространства, а передняя панель вовсе не напоминает ужасную компьютерную версию, которой нам грозили; затем загорается зеленый, и мы стартуем.

О господи, эта машина действительно быстрая. С ревом, вырывающимся из-под капота, всего за пару секунд она уносится от стартовой линии, и уже надо переключать скорость правым лепестком. Переключения просто фантастические: быстрые, но без излишней жесткости, свойственной полуавтоматическим коробкам других производителей. При прохождении поворота кулисы переключения скоростей, расположенные за рулем, выскальзывают из рук, но это лишь дело практики: со временем оттопыренным мизинцем можно переключать скорости в любом положении (на манер того, как некоторые люди оттопыривают мизинец, держа чашку с чаем).

Руль немного вялый, но оказывается довольно отзывчивым, когда вы на тормозах входите в серию жутких поворотов на спуске. У Nissan GT-R отличное сцепление с дорогой, хотя при весе в 1 740 кг покрышкам тоже приходится немало поработать. В итоге машина начинает скользить то в одну сторону, то в другую: вот тут и настает время для главной хитрости. Слишком быстро, на грани контроля, вы жмете на педаль газа и глубоко внутри этой огромной трансмиссии компьютер посылает сигналы сжимать и разжимать суппорта, распределяя крутящий момент между колесами, тем самым держа машину максимально ровно. Возникает очень странное ощущение, когда знаешь, что машина сама защищает водителя от чрезмерной скорости, но очень скоро учишься использовать это в своих интересах.

«Вы должны постараться дать побольше газа до вхождения в вершину поворота, чтобы увидеть, как работает система», — объяснял нам Кадзутоси Мидзуно, главный инженер и «Мистер GT-R», перед началом тест-драйва. Надо очень слепо верить, чтобы продолжать жать на газ, когда практически половина поворота уже пройдена и машину сильно сносит на стену, которая будто ждет свою следующую жертву. Но я все-таки собрал свое мужество в кулак и пару раз рискнул — GT-R действительно повел себя так, как обещал Мидзуно-сан. Трансмиссия передала момент на поворачивающие передние колеса, поймала снос и постепенно выровняла скользящего монстра, выбросила его из поворота и понесла дальше по дороге с минимальными усилиями по контролю заноса со стороны вспотевшего водителя.

Конечно, корректировать занос рулем все же нужно, но таких случаев как кот наплакал. При повороте на спуске вес машины чувствуется в самом конце, когда поворот уже практически пройден, ну а в плавном повороте Nissan GT-R отлично слушается руля, может, слегка капризно, но быстро и точно. Тормоза Brembo тоже хороши, хотя после четырех кругов они кажутся весьма «уставшими», с увеличившимся ходом педали. При езде по треку GT-R мог бы иметь чуть более звучный выхлоп и, возможно, уместнее были бы более мягкие покрышки Dunlop, нежели жесткие от Bridgestone.

Затем нас выпустили на японские дороги, очень скоростные. То же самое, через две мили стало ясно, что GT-R безукоризненно держит дорогу, как гончая след. Лишь в один момент руль стал таким тяжелым, будто мы попали в невидимую колею, и мне показалось, что спустило колесо. Но потом мне напомнили, что мы едем на непрокалываемых шинах, да и на панели в таком случае загорелся бы индикатор давления в шинах.

Даже при регулируемых амортизаторах в режиме «комфорт» дорожные стыки, люки дренажной системы передавались на кузов так, будто по нам стреляли. Войдите в раж, ездите с энтузиазмом, и Nissan покажется вам практически божественным, но, громыхая на нем по английским дорогам класса «В», его можно возненавидеть. При жесткой езде по некоторым дорогам королевства машина будет в воздухе большую часть времени. Даже Porsche 911 GT3 здесь едет лучше.

У подвески любого суперкара есть свои слабые места, и на дорогах общего пользования Nissan не исключение. Двойное сцепление скрежещет и стонет на низких скоростях, и когда вы, плавно катясь вперед, пытаетесь переключить скорость или включить заднюю, оно информирует вас о своем недовольстве. Но, повторюсь, на скорости эта коробка — просто песня.

В салоне довольно сильно слышен шум покрышек и задней оси. Кузов настолько жесткий, что может показаться, будто это карбоновый монокок (на самом деле он стальной, с примесью алюминия и карбона), что благоприятно сказывается на управляемости и негативно — на вашем комфорте во время поездки.

Итак, это отличная машина для гонок на треке, и компромиссная — для повседневного использования. Также она будет дорого стоить, по крайней мере, в Великобритании, где предполагаемая цена из-за наклейки на лобовом стекле будет выше японской, равной £31 000 (около $70 000), почти вдвое. В Nissan подумывают о запрете ввоза японских моделей в Британию в частном порядке.

Также они предполагают, что объем продаж может достигнуть в Великобритании 800 штук в год. Рекламное предложение «911 по цене Jaguar» имеет некоторый смысл, но только при условии смягчения подвески. Предполагается, что целевой группой в случае с Nissan GT-R будут владельцы прежних моделей и приверженцы track-days, ну а для остальных, таких, как мы, она останется желанным авто лишь в компьютерной гонке.

Технические характеристики Nissan GT-R

Стоимость/доступность: ожидаемая стоимость в Великобритании £56-60 тысяч (около $120 000). Начало продаж в Великобритании — март 2009 года.

Двигатель/трансмиссия: 3 799 куб. см., 60-градусный V-образный 6-цилиндровый, две турбины, бензиновый; 473 л.с. при 6 400 об/мин, 433 Нм при 3 200 об/мин. 6-ступенчатая полуавтоматическая коробка с двойным сцеплением, электронная система полного привода с распределением момента между передними/задними колесами.

Факты: максимальная скорость 192,6 мили в час (310 км/ч), разгон до 100 км/ч за 3,4 с, средний расход топлива (японское топливо) — 34,45 мили на галлон (8,2 л на 100 км), бензобак на 15,6 галлона (70 л), данные проверки на СО2 неизвестны.

Нам понравилось: он быстрее Porsche 911 Turbo, неброский, но другой, льстит водителю.

Нам не понравилось: тяжелый, едет, как тележка, будет стоить около £60 тысяч и только очень маленькие люди смогут поместиться на задних сидениях.

Альтернативы: Alfa Romeo 159 JTS V6 Q4, от £29,550. Audi RS4 quattro, от £51 825. Audi R8, от £76 825. BMW M3, от £50 625. Corvette Z06, от £62 695. Jaguar XKR, от £76 097. Lexus IS F, в продаже с конца следующего года, примерно £40 000. Mercedes-Benz C63 AMG, от £52 000. Mitsubishi Lancer Evolution X, ожидается в марте 2008, от £30 000. Porsche 911 3.8S, от £67 860. Subaru Impreza WRX STI, от £30 000. Vauxhall VXR8, от £35 105. Sony PlayStation 3 и Gran Turismo 4, около £350.